Colloque Décider maintenant « Infrastructures de mobilité : quels modèles, quels usages pour développer les territoires ? »
Marie Dégremont, Directrice des études de La Fabrique de la Cité, a introduit la matinée en rappelant que les partenariats public-privé et les concessions s’inscrivent dans une longue histoire : de l’époque romaine aux grands barrages hydroélectriques construits au XXe siècle en passant par le Grand siècle, les exemples sont multiples (adduction d’eau, secours incendie, transport et distribution d’électricité…). De nombreux pays se sont appropriés ce modèle, en le déclinant selon leurs priorités de développement et leur philosophie politique : Brésil, Canada, Inde, Australie, Royaume-Uni, Grèce… Ces modèles reposent sur la confiance entre institutions et le respect de l’Etat de droit. Ils ont contribué à l’émergence des systèmes politiques tels que nous les connaissons aujourd’hui. Ils ont également façonné l’espace urbain, comme l’a souligné Anthony Briant, directeur de l’Ecole nationale des ponts et chaussées (ENPC). Ces infrastructures sont durablement au croisement d’enjeux sociaux et écologiques : leur gouvernance et leur robustesse technique doivent également tenir compte de ces dimensions.
Les débats autour des partenariats publics-privés pour financer les infrastructures de transport ne datent pas d’hier. Anne Conchon, professeure d’histoire économique à l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, a retracé l’évolution des infrastructures de transport depuis la fin du XVIIIème siècle. À cette époque, le système décisionnel est particulièrement complexe, la France est morcelée avec des compétences dispersées entre seigneurs, villes et provinces. Concernant les modes de financement des infrastructures de transport, l’Etat tâtonne et expérimente, principalement via l’impôt (l’emprunt est peu envisagé) : faut-il instaurer une affectation locale des revenus ou l’Etat doit-il gérer la redistribution territoriale ? Comment répartir la charge du financement entre riverains, contribuables et usagers ? Les débats posaient déjà, au moment de l’Ancien Régime, ces questions d’équité territoriale et sociale.
Un modèle concessif adapté aux enjeux de long-terme et territoriaux
En apportant de la visibilité sur une durée fixée à l’avance, tout en permettant des ajustements en cours d’exécution, les concessions posent un cadre propice aux investissements dans les grandes infrastructures. La diversité des possibilités contractuelles permet de le mobiliser dans des contextes territoriaux variés. D’après Belen Marcos, présidente de VINCI Highways,de nombreux pays ont saisi leur potentiel : Canada, Colombie, Allemagne, Grèce, Brésil, Inde. La démarche de ces Etats est motivée par des enjeux multiples : sécurité routière, congestion urbaine, modernisation des infrastructures. Elles offrent de la souplesse pour innover en matière d’incitation tarifaire et technologique. Par exemple aux Etats-Unis, avec les “Managed Lanes”, où l’usager a la possibilité d’emprunter une voie à péage au tarif ajusté en fonction de la congestion et visant à la réduire, ou une voie non payante mais moins fluide.
Dans l’ouest de la Grèce, la mise en service de plusieurs routes et d’un pont concédés a permis d’améliorer la sécurité routière et l’accessibilité, et donc de soutenir l’économie locale de la région enclavée de l’Epire. D’après Konstantinos Papageorgiou, président de la Hellenic Supply and Logistics Chain, le pont Rion-Antirion et les axes Ionia Odos et Egnatia Odos ont permis de raccourcir le temps de trajet entre les villes et également entre la Grèce et la Turquie. Des changements très positifs sur l’économie locale : – 22 % d’accidents de la route et + 108 % de touristes dans la région. Stéphane Quebaud, spécialiste en régulation à l’Agence nationale des transports terrestres (ANTT) du Brésil a aussi illustré l’adaptabilité du modèle concessif avec l’exemple de ce pays-continent aux fortes disparités : plus qu’une question de mobilités, il s’agit d’intégration territoriale. Le modèle concessif est alors apparu comme une réponse pragmatique face à de lourdes contraintes budgétaires.
Dans ce contexte d’appropriation mondiale du modèle concessif, , Jean-François Sempéré, directeur du Mastère Professionnel “Transport et Aménagement Urbain” de l’ENPC note le besoin d’accompagner l’ingénierie technique d’une ingénierie sociale. Salima Haddour-Runacher, coordinatrice de la Chaire Supply Chain du Futur de l’École nationale des Ponts et Chaussées, a confirmé la volonté de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées de combiner production de savoirs, formation et innovation. L’objectif étant de développer des systèmes capables de concilier performance, contraintes budgétaires et exigences environnementales.
Toutefois, aujourd’hui, selon Olga Alexandrova, directrice déléguée « pôle terrestre », de l’Union des entreprises transport et logistique de France, le secteur routier est confronté à deux principaux enjeux :
1) le besoin d’investissements massifs pour accompagner la transition vers les motorisations électriques
2) la pénurie de conducteurs routiers.
A cet égard, Druselia Betea, responsable de l’initiative européenne sur le bien-être de l’European Secure Parking Organisation, a rappelé l’importance d’améliorer les conditions de vie et de sécurité des conducteurs. Ceux-ci sont particulièrement vulnérables lorsque le véhicule est à l’arrêt.Elle appelle à une mobilisation européenne, via l’initiative « Drive Safe, Park Safe, Work Safe ».
Dans ce contexte, Dirk Penasse, directeur général de l’European Secure Parking Organisation a confirmé la nécessité d’investissements importants pour assurer la sécurité des conducteurs, la transition énergétique des mobilités et la fiabilité des informations en ligne sur les services fournis dans les zones de repos (sanitaires, modes de restauration…) pour une meilleure prévisibilité de trajets. Andreas Kopf, analyste transports et énergie au sein du Forum International des Transports, rattaché à l’OCDE, ajoute que pour que les concessions contribuent aux objectifs d’intérêt général, un certain niveau de concurrence doit être assuré. Par la définition des périmètres géographiques des appels d’offre, la multiplication des points de recharge, la diversification des services attendus il devient possible de mobiliser les acteurs privés au service de la puissance publique.
La concession, au service de la priorisation des investissements publics
En Espagne, la puissance publique doit reprendre la gestion d’un réseau routier très complexe et qui nécessite des dépenses constantes pour ralentir sa dégradation. Christophe Boutin, président de l’Association européenne des concessionnaires d’autoroutes et d’ouvrages à péage (ASECAP) a détaillé les conséquences de ce changement : l’investissement massif nécessaire à la rénovation n’a pas été anticipé par l’Etat, et les solutions via le péage ou l’augmentation des impôts sont mal acceptées par la population.
Dans un contexte de tension sur les finances publiques, Alain Bonnafous, professeur honoraire de l’université de Lyon, chercheur associé au LAET (Laboratoire Aménagement, Économie, Transports), a démontré la pertinence de recourir aux acteurs privés, dont l’efficience pour la conduite des projets est reconnue. En rebond, Fabien Leurent, Directeur de recherche au Centre international de recherche sur l’environnement et le développement (Cired) propose d’élargir le champ de discussion, notamment parce que les ménages français ne consacrent que 4 % de leurs dépenses de mobilité à l’usage de l’autoroute. S’intéresser à l’optimisation des dépenses liées à la détention d’un véhicule, en lien avec les nouveaux modèles de mobilité partagée, aux services à la mobilité serait pertinent.
Nicolas Notebaert, Directeur général Concessions de VINCI a clôturé le colloque en soulignant les forces du modèle concessif : la capacité à soutenir l’Etat en mettant à profit l’expertise d’un acteur privé pour optimiser et innover à des coûts raisonnables. Pour que l’infrastructure profite à l’ensemble de la société, il s’agit alors de “retrouver le chemin de la confiance” entre acteurs publics et privés.
