La mobilité sur mesure

Plus encore que la circulation des données, c’est (toujours) celle des citadins qui constitue aujourd’hui le grand défi des villes. Du transport à la demande à l’anticipation de l’arrivée des véhicules autonomes, en passant par la conclusion de nouveaux partenariats avec les acteurs privés, les solutions pour inventer la mobilité urbaine du futur se multiplient.

Obsolescence des infrastructures et déficit de financement

Aujourd’hui, les États-Unis investissent autant, voire moins, dans leurs infrastructures qu’ils ne le faisaient à la sortie de la Seconde guerre mondiale. Si une légère reprise s’était amorcée au début des années 2000, la crise financière de 2008 a nettement brisé cet élan, analyse Cécile Maisonneuve, Présidente de La Fabrique de la Cité. Sidney Florey, Directeur du développement pour l’Amérique de VINCI Concessions, partage ce constat : « si l’on ne change rien, en 2045, ces mêmes systèmes de transport qui ont permis à notre pays de devenir une grande puissance vont nous entraîner vers le bas », puisque le déficit des infrastructures américaines devrait passer de 91 milliards de dollars annuels aujourd’hui à 110 milliards de dollars annuels en 2025.

À l’heure où les capacités de financement du secteur public américain se trouvent anémiées, Boston fait elle-même face à un besoin de financement considérable si elle souhaite entretenir ou rénover ses infrastructures de transport et en développer de nouvelles pour soutenir la croissance démographique et économique attendue dans les prochaines années. Une préoccupation partagée par d’autres villes américaines, à l’instar de Washington, où « parvenir à un équilibre entre la maintenance et les réparations que réclament les habitants et notre volonté de nouveaux investissements est un vrai défi », souligne Amanda Stout, Special Assistant for Economic Development au sein du District Department of Transportation de Washington.

Le MBTA, opérateur du système de transport public de Boston, estime aujourd’hui le coût de mise à niveau de son réseau à 7 milliards de dollars, somme bien supérieure aux ressources disponibles. Ce déficit de financement difficilement surmontable est à l’origine de la décision, en mars 2016, de mettre un terme au service nocturne du métro bostonien, le « T ». « Nous avons échoué à accroître la taille et la capacité de notre système pour devancer l’augmentation de la population. Dans le quartier du Seaport, des millions de mètres carrés sont en cours de construction ou le seront bientôt. Mais le quartier n’est que très peu desservi par les transports publics », déplore ainsi Jascha Franklin-Hodge.

Dès lors, comment améliorer la mobilité en composant avec l’impossibilité d’investir les sommes requises pour mettre à jour les infrastructures existantes, sans parler de les étendre ou d’en créer de nouvelles ? À cette question, Boston répond par le développement de nouvelles formes de coopération avec le secteur privé et par l’utilisation de la data pour améliorer, à moindres frais, la mobilité et l’expérience de l’usager.

Proposer des alternatives au tout voiture

« La civilisation urbaine américaine est une civilisation de l’automobile », rappelle Cécile Maisonneuve. Une vérité à laquelle Boston n’échappe pas, elle qui fut traversée de part en part, à partir de 1959, par une autoroute urbaine surélevée à six voies, la Central Artery. Originellement conçue pour supporter 75 000 voitures, la Central Artery en accueillait 200 000 par jour en 1990, générant une congestion quasi-permanente. Alternativement surnommée « plus grand parking du monde » et « Distressway », soit la voie de la détresse, par ses utilisateurs, la Central Artery coûtait chaque année aux automobilistes de Boston 500 millions de dollars.

C’est pour remédier à cette situation que fut entrepris le « Big Dig », projet routier le plus cher de l’histoire des États-Unis (14 milliards de dollars) conçu en 1985 et achevé vingt-deux ans plus tard. Le « Big Dig » aura abouti à la construction d’un tunnel souterrain de 5,5 km en remplacement de la Central Artery. Malgré cela, Boston reste l’une des aires métropolitaines les plus embouteillées du pays. Chacun reconnaît, à l’instar de Sidney Florey, que « d’un point de vue économique, la congestion du trafic est l’une des plus importantes menaces pour une ville ».

Or, si 40% des Bostoniens utilisent encore leur véhicule personnel pour se rendre au travail, l’usage de l’automobile n’est plus nécessairement, aujourd’hui, la réponse naturelle aux besoins de mobilité des citadins, d’autant que les emplois se concentrent à Boston dans le centre-ville. « Boston est un cas de figure unique aux États-Unis dans la mesure où plus de la moitié de ses habitants travaillent également dans la ville intra-muros », souligne ainsi David Luberoff, Conseiller auprès du Radcliffe Institute for Advanced Study’s Boston Area Research Initiative et ancien responsable du Rappaport Institute.

Il s’agit donc aujourd’hui pour Boston d’encourager une mobilité moins centrée sur la voiture, une priorité dont Nigel Jacob se fait l’écho : « L’un de nos grands défis consiste à déterminer comment diviser par deux, d’ici à 2030, le nombre de personnes qui conduisent seules. Nous devons encourager l’utilisation des transports publics et augmenter le nombre de personnes prêtes à aller au travail en vélo ».

Réinventer la mobilité en ville à partir des attentes et des propositions des citadins

Pour réinventer la mobilité en ville, Boston a recueilli pendant plusieurs mois les suggestions de ses habitants quant aux chantiers prioritaires à mettre en œuvre avant 2030. Cette consultation a abouti au lancement du programme Go Boston 2030, qui « guidera les futurs investissements de la ville », selon Chris Osgood, Chief of Streets de Boston.

Go Boston 2030

Go Boston 2030
Une vision citoyenne pour la mobilité du futur

Impliquer les citadins dans la création d’un système de transport fiable et accessible, favorisant la croissance économique, l’équité et la résilience urbaine, telle est la mission de Go Boston 2030, initiative de la Mairie de Boston lancée en 2015. Cette concertation citoyenne sur un an et demi, ayant donné lieu à 3 700 réponses, a débouché sur la formulation d’un plan d’action pour la mobilité, fondé sur quatre futurs. Le premier, « Go Local », appelle à rendre le transport plus rapide et plus agréable et à investir dans les quartiers de Boston afin de rendre les rues plus sûres, accessibles et attractives pour les piétons et cyclistes. « Go Crosstown » vise à relier les zones défavorisées, mal desservies par les transports en commun, aux quartiers où se concentrent les opportunités d’emploi, en s’appuyant notamment sur l’amélioration du réseau de bus et de l’infrastructure dédiée aux cyclistes et la promotion du covoiturage. « Go Regional » entend connecter Boston à ses environs, à commencer par ses voisins proches, Brookline, Cambridge et Somerville, en pilotant conjointement des projets de mobilité (vélos partagés, …). Enfin, « Go Tech » veut collaborer avec les nouveaux acteurs de l’économie numérique et utiliser les technologies et la data générée par les utilisateurs sur leurs smartphones pour concevoir un réseau de transport public innovant répondant aux attentes exprimées par les citadins.

Autre piste d’amélioration de la mobilité : l’utilisation de l’urban data. Dans le cadre de sa stratégie de modernisation et d’optimisation du réseau, le MBTA a lancé en mars 2016 le « MBTA Performance Dashboard », tableau de bord permettant de visualiser la performance et la fiabilité du réseau ou encore le nombre d’usagers et leur degré de satisfaction. Conçu pour améliorer la transparence et la gestion des ressources de l’agence, le tableau de bord reflète la volonté du MBTA d’utiliser les données urbaines pour orienter ses décisions.

« La technologie n’est pas la réponse à tous les défis auxquels nous sommes confrontés [en matière d’infrastructures], mais elle peut nous permettre d’évaluer les alternatives qui s’offrent à nous ». — David Block-Schachter, Chief Technology Officer, Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA).

Le MBTA entend combler l’écart entre ressources et infrastructures d’une part, et attentes des citadins d’autre part, par le biais de la technologie et de l’information. « Il s’agit de réfléchir à comment mieux distribuer l’information », indique David Block-Schachter, Chief Technology Officer du MBTA. Ainsi, le MBTA utilise son système de tarification pour collecter des données sur les trajets des usagers et leur mobilité dont il anticipe qu’elles seront utiles à la mise en œuvre de projets futurs. « Ce dont il faut être conscient quand nous faisons ces investissements limités est que nous n’avons pas à régler l’intégralité du problème, mais que nous avons pour obligation de préparer le terrain, de préparer la prochaine étape », conclut ainsi David Block-Schachter.

Transport à la demande (TAD) et nouveaux acteurs de la mobilité

Mobilité à la demande (transport on demand - TOD) : options de transport flexibles et pratiques qui répondent aux demandes des usagers et reposent sur des avancées technologiques telles que les smartphones, les technologies de l’information et la généralisation de l’accès à la donnée. Des systèmes de vélos en libre-service (Hubway) et de covoiturage (Zipcar) aux services de bus réactifs à la demande (Bridj), de nouvelles solutions de mobilité sont lancées à Boston.

Confronté à l’obsolescence de son réseau, le MBTA a choisi de compléter son offre de transport public par des solutions de transport à la demande en provenance du secteur privé. « Le changement vient des résidents. Il vient de leur intérêt pour une mobilité plus fiable et une sécurité accrue dans la ville, intérêt auquel nous souhaitons répondre, en tant qu’agents publics. C’est également un besoin auquel les entreprises du secteur des technologies et du transport aspirent à répondre dans le cadre de leur business model », rappelle Chris Osgood. Tel est l’objectif du partenariat conclu avec la start-up Bridj, créatrice d’un service de bus à la demande.

Bridj
Quand le transport à la demande vient compléter l’offre de transport public

Fondée en 2014, la start-up Bridj propose un système de navettes à la demande dans certains quartiers de Boston, dans l’optique d’y combler les failles du réseau MBTA. L’utilisateur indique sur une appli mobile ses points souhaités de départ et d’arrivée et se voit proposer des arrêts fixes proches de son trajet. Ce système permet de soulager les itinéraires les plus fréquentés et de réduire la circulation automobile, mais apporte également une réponse au problème du « last mile » (trajet requis pour rejoindre son domicile ou son lieu de travail depuis une gare ou un arrêt de bus). Si la candidature de Bridj pour remplacer le service de nuit du MBTA est aujourd’hui à l’étude, la ville ne s’est pas pour autant convertie au tout « à la demande » (« on demand ») ; Bridj n’est qu’un segment de l’offre de transport de Boston, ouverte à l’idée de mobiliser les acteurs privés au service de son offre de transport multimodal.

Par ailleurs, Boston s’interroge aujourd’hui sur l’utilité que pourraient présenter les véhicules autonomes pour désenclaver certains quartiers et pour développer le covoiturage. Mais personne ne mesure encore les conséquences qu’emporteront ces véhicules sur la ville, certains soulignant la réduction du risque d’accidents, d’autres soulevant de légitimes interrogations sur leurs effets qui pourraient relancer de la congestion et de l’étalement urbain. Pour Boston, il s’agit donc de mettre à l’épreuve cette innovation : « Le véhicule autonome est une opportunité formidable, mais à nous de veiller à ce que l’utopie ne se transforme pas en dystopie. Avant de se lancer, il faut bien définir l’environnement physique dans lequel on veut que cette offre de mobilité s’inscrive, et identifier précisément les problèmes que cette technologie doit nous permettre de résoudre », met en garde Jascha Frankin-Hodge.

« Nous souhaitons vraiment rendre le quotidien des citadins plus fluide, leur proposer des services à la demande pour tout ou presque. Nous avons besoin d’espaces facilement accessibles et permettant des usages multiples. » — Robin Chase, co-fondatrice de la société Zipcar, actuellement présidente de Veniam

À travers l’exemple des véhicules autonomes, c’est bien l’invention d’un nouveau modèle de collaboration entre les villes et de nouveaux acteurs, très disruptifs, qui est en gestation. « Nous cherchons à nous associer aux acteurs qui réinventent les modes de transports pour dessiner les contours de l’innovation en fonction des attentes des résidents », précise Chris Osgood.

Qui sont les nouveaux acteurs de la ville?