Note

Mobilités et Inégalités : L’État-providence de transition

Dans un discours devenu historique, l’ancien gouverneur de la Banque d’Angleterre, Mark Carney, insistait sur la nécessité de tenir compte de deux spécificités majeures du réchauffement climatique pour mieux adapter nos institutions à la résolution de ce défi inédit. Sa première spécificité est qu’il engendre une « tragédie des horizons » : le décalage temporel entre les émissions de gaz à effet de serre et leur contribution au réchauffement climatique à long terme n’incite pas les acteurs économiques et politiques à prendre les mesures nécessaires au-delà de leur horizon habituel de décision qui permettraient d’éviter un surcoût pour les générations futures. La seconde spécificité concerne les différents risques qui lui sont liés : si les risques physiques liés aux conséquences du réchauffement climatique font l’objet de nombreux rapports pour élaborer des politiques d’adaptation[1], Mark Carney observe que les « risques de transition » sont mal appréhendés. Il s’agit de l’ensemble des risques pesant sur les acteurs économiques liés à la mise en place soudaine ou mal conduite d’un modèle économique bas-carbone (changements de politique, risques technologiques et physiques, dépréciation de certains actifs, etc.). Les spécificités du problème climatique ont des implications bien au-delà du seul système financier, dont Mark Carney voulait renforcer la stabilité et la contribution à la transition vers une économie bas carbone.

Dans le secteur du transport des personnes, les différents mouvements sociaux (bonnets rouges, gilets jaunes) nés en réaction à certaines politiques de transition montrent l’échec de ces dernières à intégrer les risques de transition auxquels les individus sont confrontés. Face à ces risques, comment repenser le cadre des politiques publiques pour accompagner les individus dans un changement de modèle de mobilités ? Une telle problématique nous amène à étudier les possibilités d’adaptation de l’Etat-providence pour protéger les individus face aux différents risques de transition dans le secteur des transports (I). Dans cette perspective, La Fabrique de la Cité propose la création d’un nouveau pilier de l’Etat-providence visant à garantir le droit universel à une mobilité bas-carbone : il s’agit du Compte Transition Mobilité (II).

 

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 Le rôle de l’État-providence face au défi de la transition bas-carbone

Concilier les enjeux sociaux et environnementaux constitue l’un des principaux défis de la transition bas-carbone. En témoigne les enjeux d’inégalités soulevés dans notre note précédente[2]. De fait, l’accompagnement des populations dans ces changements d’habitudes est aussi crucial que la rénovation d’infrastructures et le soutien aux innovations technologiques que nous avions proposé en avançant l’idée d’un Etat catalyseur de transition. De même que l’Etat joue un rôle important pour accélérer la vitesse de la transition, il a toute la légitimité pour se développer en tant qu’État-providence en faveur de l’accompagnement des populations.

Dans cette perspective, nous souhaitons étudier le rôle potentiel de l’État-providence face à un défi aussi inédit que celui de la transition bas-carbone. Il s’agit d’abord mettre en évidence les différents enjeux et problèmes auxquels l’Etat-providence est confronté pour prétendre relever ce défi. Pourtant, l’État-providence peut évoluer et être adapté pour être une solution aux défis actuels, notamment dans le secteur des transports.

 

Les impensés de l’État-providence face à la complexité du défi de la transition bas-carbone

Né à la fin du XIXème siècle, l’Etat-providence n’a pas été conçu pour relever un défi aussi inédit que celui de la transition bas-carbone. Cet impensé est toutefois loin d’être une impasse. Bien au contraire, l’Etat-providence peut être une partie de la réponse à ce défi.

C’est pourquoi nous proposons de revenir par un bref détour historique aux fondements de l’Etat-providence pour montrer en quoi (1) son rôle a évolué pour relever les différents défis qu’il a connu. Pour concevoir l’Etat-providence comme un outil potentiel au service de la transition, il est nécessaire de prendre en considération (2) le problème du consentement à l’impôt, (3) la complexité du défi de la transition bas-carbone et (4) en vue d’élaborer une nouvelle conception philosophique de l’Etat-providence.

1.L’évolution du rôle des Etats-providence pour relever le défi de leur temps

L’Etat-providence est une construction politique relativement récente dans l’histoire du capitalisme moderne (Braudel 1979) qui à chaque fois a été adapté pour relever les défis de son époque. Les premiers jalons été posés à la fin du XIXèmesiècle dans l’Allemagne de Bismarck avec la mise en place d’un système assurantiel de protection sociale contre les risques maladie (1883), accidents du travail (1884), vieillesse et invalidité (1889). Ce n’est qu’à la sortie de la Seconde Guerre mondiale, qu’un modèle alternatif, fondé sur un système assistantiel est né au Royaume-Uni, après la publication du rapport du parlementaire britannique William Beveridge (Beveridge 1942). Par la suite, l’ensemble des économies de marché les plus avancées se sont dotées d’un État-providence, s’articulant sur trois piliers principaux pour assurer les individus contre les risques du chômage, de santé, et de l’absence de revenu à la retraite.

Il existe différentes formes institutionnelles de l’État-providence, selon les contextes socioculturels et historiques. Esping-Andersen distingue par exemple trois régimes (Vallet, 2002), selon la manière avec laquelle les trois piliers de la protection sociale que sont le marché, la famille et l’Etat sont articulés : (1) le régime libéral (États-Unis, Royaume-Uni, Australie…) met résolument l’accent sur la logique de marché, la puissance publique n’intervenant qu’en cas de défaillance grave de ce dernier pour les individus les plus nécessiteux ; (2) le régime social-démocrate (Suède, Norvège, Danemark…) insiste sur la logique d’un service public très développé et universaliste ; (3) le régime conservateur concerne les pays d’Europe continentale (France, Allemagne, Espagne, Italie, …) où la solidarité familiale constitue également un pilier complémentaire de la puissance publique, notamment pour les soins apportés aux enfants et aux personnes âgées.

A la faveur des crises et des grands bouleversements économiques, les États-providence se sont développés et ont fait l’objet d’importants ajustements institutionnels. La généralisation des Etats-providence dans les principaux pays à économie de marché, après la Seconde Guerre mondiale, vient accréditer l’idée défendue initialement par Karl Polanyi (Polanyi 1944) selon laquelle une période de grande transformation économique nécessite d’institutionnaliser de nouvelles formes de protection sociale.

Selon l’évolution du contexte politique ou économique, l’État-providence d’un pays peut connaître des évolutions majeures, voire des ruptures. En la matière, le Royaume-Uni constitue probablement l’exemple le plus emblématique : Margaret Thatcher, Première Ministre de 1979 à 1990, a transformé en une décennie l’État-providence de son pays d’un régime social-démocrate à un régime libéral. L’émergence de sociétés post-industrielles a également amené les Etats-providence à faire l’objet de nombreux ajustements institutionnels. Les pays scandinaves, connus pour leur régime social-démocrate, ont par exemple développé une approche qualifiée de flexisécurité pour faire face aux nouvelles exigences de l’économie où s’accélère la destruction créatrice (Méda et Lefebvre, 2006). Plus récemment, le projet de réforme systémique du régime de retraite français, prévoyant une uniformisation des modalités de cotisation et des prestations, constitue une tentative de transformation d’un système de retraite corporatiste vers un régime universel, s’inscrivant dans la philosophie sociale-démocrate des pays scandinaves.

L’État-providence a également connu une importante crise à partir des années 1970. Cette crise est d’abord financière, liée la crise économique issue des deux chocs pétroliers, le développement du chômage de masse, mais aussi l’allongement de la durée de la vie qui pose des questions d’équilibre des régimes de retraite. Pour Pierre Rosanvallon (Rosanvallon 1981), au-delà de la dimension financière, l’État-Providence fait l’objet d’une crise multiforme. Il identifie notamment trois autres dimensions de la crise de l’État-Providence : (1) une crise de légitimité en raison de dépenses d’Etat devenues de plus en plus opaques et d’une forme d’intolérance aux nouveaux prélèvements obligatoires (ce que certains appellent de nos jours « le ras-le-bol fiscal ») ; (2) une crise de l’efficacité avec l’émergence de nouvelles formes de pauvreté et le creusement des inégalités, questionnant les capacité d’action de l’État-providence ; et enfin (3) une crise philosophique où, d’une part, les principes organisateurs de la solidarité se désagrègent et, d’autre part, la conception traditionnelle des droits sociaux échoue à penser la situation des exclus.

Quarante ans après la parution de l’ouvrage de Pierre Rosanvallon, ces constats demeurent pour partie d’actualité, mais doivent être revisités à l’aune du défi de la transition bas-carbone. C’est la raison pour laquelle nous proposons de poursuivre notre réflexion contemporaine en revenant sur ces trois points principaux enjeux dans les sections suivantes.

2. L’État-providence face au problème du consentement à l’impôt

Le développement de l’État-providence a eu pour contrepartie d’augmenter de façon significative les prélèvements obligatoires permettant de financer les différents types de couverture sociale. C’est d’autant plus vrai pour les régimes corporatistes et socio-démocrates identifiés par Esping-Andersen. Ces niveaux de prélèvement sont parfois remis en cause, au point de poser le problème du consentement à l’impôt. Le graphique ci-dessous montre la tendance à la hausse des prélèvements obligatoires dans quatre pays correspondants aux trois régimes d’État-providence : social-démocrate (Suède), corporatiste (France), libéral (Royaume-Uni, Etats-Unis). On repère une tendance générale à l’augmentation des prélèvements, souvent appelée loi de Wagner, qui affirme que « plus un pays est développé, plus la demande d’intervention est forte »[3].

Graphique 1 – Les prélèvements obligatoires dans les pays riches, 1870-2010 (Source : Le Capital au XXIème siècle, Piketty, Seuil, 2013)

Ce tableau ci-dessous classe les 7 pays au plus fort taux de prélèvement obligatoire en 2020.

Tableau 1 – Classement des 7 pays de l'OCDE qui prélèvent le plus d'impôts et cotisations sociales en 2020 (Source : OECD, Revenue Statistics, 2020)

La France est particulièrement concernée par cette problématique, avec un taux de prélèvement obligatoire à 45,4 % du PIB en 2020, soit 4 points de plus au-dessus de la moyenne de l’OCDE. Le problème du consentement à l’impôt s’est particulièrement révélé lors de l’introduction de différents dispositifs de fiscalité sur le transport (taxe poids lourds et taxe carbone, dont nous montrerons les limites théoriques et pratiques au cours de cette note). À titre d’illustration, le Haut Conseil pour le Climat a publié une enquête d’opinion sur les Français et la transition climatique[4] en 2020, montrant avant tout le faible consentement des populations à une nouvelle fiscalité. En effet, si 91 % des Français déclaraient qu’il y a urgence, et attendent principalement des efforts de la part des grandes entreprises (67 %) et des pouvoirs publics (61 %), ils considèrent majoritairement que l’État devrait réduire les dépenses publiques ou utiliser seulement les moyens financiers mis à sa disposition aujourd’hui, plutôt que d’ouvrir une nouvelle fiscalité. Et France Stratégie de rappeler que « l’adhésion des Français à la transition est le sujet le plus délicat. »[5].

3. L’État-providence face à la complexité du défi de la transition bas-carbone

L’idée initialement défendue par Karl Polanyi (1944)  selon laquelle une période de grande transformation économique nécessite d’institutionnaliser de nouvelles formes de protection sociale est plus que jamais d’actualité au moment où nos sociétés contemporaines font face au défi inédit de la transition bas-carbone. Dès lors, quel rôle peut jouer l’État-providence face au défi de cette transition ? Pour répondre à cette question, il est nécessaire d’analyser les spécificités du défi de cette transition pour identifier dans quelle mesure il est pertinent de développer un nouveau pilier de l’État-providence pour relever ce défi.

Faire émerger une société libérée de la contrainte carbone est un défi complexe qui nécessite de développer une approche sectorielle, au vu des spécificités de chaque secteur. La Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC) identifie huit secteurs principaux aux enjeux spécifiques : les secteurs des transports (31 % des émissions de gaz à effet de serre), de l’industrie (19 %), de l’agriculture (19 %), du bâtiment (17 %), de la transformation d’énergie (10 %) et des déchets (4 %).

S’inscrivant dans les travaux de Karl Polanyi (1944)[6], Esping-Andersen considère que « la caractéristique des États providence est de démarchandiser les individus, c’est-à-dire de les protéger de la dépendance exclusive au marché » (Esping-Andersen et Molénat, 2014). Dans cette perspective, la réflexion autour des nouveaux contours d’un État-providence pour relever le défi de la transition bas carbone ne concerne que certains secteurs clefs de l’économie, où les individus peuvent se retrouver dépouillés des barrières institutionnelles qui garantissent leur condition de subsistance face aux risques de transition (Carney, 2019) , dont le coût est non négligeable (Gollier, 2021) .

Parmi les secteurs énoncés précédemment, l’agriculture, l’industrie, la transformation d’énergie et les déchets relèvent plutôt d’une modification sectorielle et d’une rénovation de la politique industrielle associée au secteur. En revanche, le transport des personnes et le logement constituent les deux principaux secteurs à forts enjeux carbone où les individus sont amenés à faire des choix de vie structurels en faveur, ou non, de la transition (choix de la résidence, de réaliser des travaux de rénovation ; choix de mode de transport, etc.). Ces choix de vie sont structurels au sens où ils engagent les ménages dans la durée, parfois pour plusieurs décennies. Si les individus sont responsables de leur choix de mode de vie, la responsabilité collective de la société est d’offrir un cadre institutionnel visant une égalité des chances pour effectuer les choix les plus vertueux. Or, pour ces choix de vie structurant, tous les individus n’ont pas les mêmes marges de manœuvre pour passer à l’action. C’est la raison pour laquelle le secteur du transport des personnes et du logement sont les deux principaux secteurs potentiels pour une intervention d’un nouveau type d’État-providence.

4. Une nouvelle conception philosophique de l’État-providence fondée sur l’individualisation, la coopération et la prévention

Il y a 40 ans, Pierre Rosanvallon avait bien identifié la nécessité de renouveler la conception philosophique de l’État-providence. À l’époque, les principes organisateurs de la solidarité se désagrégeaient et la conception traditionnelle des droits sociaux échouaient à penser la situation des exclus. Pour relever le défi de la transition bas-carbone, la conception philosophique de l’État-providence doit être profondément renouvelée. Selon nous, l’individualisation, la coopération et la prévention doivent constituer les nouvelles valeurs cardinales de l’État-providence de transition. La question de l’individualisation a également été appréhendée plus récemment par Pierre Rosanvallon dans La société des égaux (2011). Il identifie l’avènement d’un troisième âge de l’individualisme, qu’il qualifie d’« individualisme de singularité », comme un facteur de remise en cause des principes philosophiques de l’égalité. L’essor de cet individualisme modifie le lien entre l’État et l’individu car « les inégalités résultent dorénavant autant de situations (donc individuelles) qui se diversifient, que de conditions (donc sociales) qui se reproduisent » (Rosanvallon, 2011, p.309). Dès lors, les individus attendent de l’État-providence qu’il prenne en charge les différents risques sociaux qu’il assure de façon plus individualisée, tenant compte de la singularité de leur situation.

Au-delà de la d’individualisation, il y a également la nécessité de développer une approche fondée sur la coopération avec les citoyens. C’est principalement sur cette capacité à créer une relation coopérative avec les citoyens que les politiques de transition ont le plus échoué, comme en témoignent les mouvements des Gilets jaunes et des Bonnets rouges. C’est dans cet esprit que l’économiste Elinor Ostrom envisage la meilleure manière de relever les défis contemporains de l’action publique : « Les politiques publiques dépendent grandement de la volonté des citoyens de coopérer. La confiance dans les critères objectivable, la recherche d’efficacité et d’équité des représentants de l’État sont bien plus propices au succès d’une politique publique que l’usage de la force. » (Elinor Ostrom, 2012). Pour relever le défi de la transition bas-carbone des mobilités, l’État-providence doit susciter l’adhésion des citoyens au projet de société qu’il porte.

Enfin, l’État-providence doit sortir d’une approche palliative et devenir actif, proactif, voire prévoyant  (Méda et Lefebvre 2006). Cette idée s’est affirmée dès les années 1990 pour répondre à la crise d’efficacité et de légitimité. Cette nouvelle logique de prévention prévaut bien sûr dans le domaine de la santé, mais également dans le domaine de l’éducation et de l’insertion professionnelle, où différents dispositifs ont été expérimentés pour offrir plusieurs chances successives d’insertion dans le système éducatif et sur le marché du travail.

Le nouvel accent mis sur les politiques de prévention dans la rénovation de l’État-providence peut également nourrir la réflexion sur le rôle potentiel de l’État-providence pour prévenir les émissions de gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique. C’est la raison pour laquelle nous proposons à présent d’engager une réflexion exploratoire sur le rôle que peut jouer l’État-providence pour accompagner les ménages dans un changement de modèle permettant de prévenir le réchauffement climatique. C’est à présent dans le secteur des mobilités individuelles que nous allons chercher à décliner cette nouvelle conception philosophique de l’État-providence fondée sur l’individualisation, la coopération et la prévention.

 

Un rôle potentiel pour l’État-providence pour favoriser la transition bas carbone des mobilités individuelles

Fort des constats énoncés précédemment, il convient de dessiner les contours de ce que nous proposons d’appeler un État-providence de transition dans le secteur des mobilités individuelles. Il s’agit d’un État-providence visant à protéger les individus face aux « risques de transition » (Carney) et permettant l’accélération de la transition. Une des spécificités de ce nouveau pilier de l’État-providence est son caractère transitoire, prenant fin une fois la transition bas-carbone finalisée.

Un rapport de France Stratégie (février 2022) souligne l’urgence d’un changement très rapide des modes de transports et de l’économie générale du secteur afin de remplir les objectifs fixés pour 2030. Jugé comme « difficile », par France Stratégie, l’objectif 2030 est menacé par la lenteur du secteur du transport à se décarboner. L’effort est particulièrement massif puisqu’il s’agit de décarboner l’un des secteurs les plus émissifs en une génération. Le rapport montre combien la double approche en soutien à l’innovation et à la population est en réalité « indispensable » pour respecter les objectifs fixés.

Dès lors, repenser l’État-providence pour relever le défi de la transition bas-carbone des mobilités nous amène à adresser quatre principaux enjeux : un enjeu politique majeur face aux nouvelles formes de précarité en matière de mobilité (1) ; un enjeu d’efficacité de l’action publique face à l’illisibilité du système d’aides à la personne incitant aux mobilités bas-carbone (2) ; un enjeu de financement pour favoriser la transition bas-carbone des mobilités individuelles (3) ; et enfin un enjeu de légitimité pour la fiscalité carbone (4).

1.Un enjeu politique majeur face aux nouvelles formes de précarité en matière de mobilité 

Quels sont les risques de transition dans le domaine des mobilités individuelles ? Carney définit les risques de transition comme « les risques financiers engendrés par un processus d’ajustement vers une économie moins carbonée ». Dans le domaine des mobilités individuelles, une manière d’appréhender ce risque peut consister à identifier l’augmentation des vulnérabilités des ménages que peut engendrer la transition bas carbone des mobilités. Dans cette perspective, la Fondation pour la Nature et l’Homme et Wimoov ont élaboré un baromètre qui a mis en évidence que
13,3 millions de personnes sont en situation (ou exposé au risque) de précarité en matière de mobilité (soit 27,6 % de la population totale des 18 ans et plus). Différentes situations de précarité mobilité sont identifiées allant des personnes ne disposant d’aucun équipement individuel ou abonnement à un service de transport collectif, aux personnes dépendantes de la voiture, jusqu’aux formes de précarité liées aux carburants ou autres formes de vulnérabilité liées à des conditions de mobilités contraignants (ex. : longue distance à parcourir, des véhicules vieillissant).

Tableau 2 – Les différentes formes de précarité en matière de mobilité (Source : FNH & Wimmov, mise en page La Fabrique de la Cité)

Les déterminants des formes de précarité en matière de mobilité sont de trois ordres : (1) les ressources financières (bas revenus) ; (2) les pratiques de mobilité (restriction de l’usage de la voiture, dépenses élevées en carburant) ; (3) les conditions de mobilité (mauvais ajustement spatial, distances parcourues élevées, absence d’alternative à la voiture, véhicule à faible rendement). De même, un rapport de la Cour des Comptes[7] rappelle l’importance d’une bonne lisibilité des aides à la mobilité pour l’accès à l’emploi. Ainsi, les freins à la mobilité géographique pourraient être à l’origine d’1,5 voire 2 points de chômage. Le rapport, en prenant pour exemple le marché de l’emploi dans les Hauts-de-France, et le taux de chômage, montre que l’offre d’aides à la mobilité était mal connue, inégalement répartie et insuffisamment mobilisée par les personnes en recherche d’emploi.

Le baromètre de la FNH et Wimmov montre aussi qu’un Français sur quatre a changé ses habitudes de mobilité vers des usages moins émissifs en CO2. Pourtant, là encore, une différenciation socio-spatiale révèle l’importance du meilleur ciblage des politiques d’accompagnement. En effet, 80% des ouvriers affichent une dépendance à la voiture, tandis que, plus généralement, au sein des actifs, les personnes ne pratiquant pas le télétravail sont aussi plus dépendantes de la voiture. Dès lors, si les Français sont majoritairement conscients des enjeux environnementaux de leurs déplacements, et souhaitent les réduire, une part significative d’entre eux n’a pas d’autres options que la voiture au quotidien. Un sondage effectué par Ipsos pour La Fabrique de la Cité[8] montrait qu’en 2021, un conducteur français sur deux souhaitait changer de mode de transport, mais déplorait l’impossibilité totale d’abandonner la voiture. Il est donc plus que jamais indispensable d’accompagner le changement de ces habitudes et de concrétiser cette volonté désormais partagée.

 

2. Un enjeu d’efficacité de l’action publique face à l’illisibilité du système d’aides à la personne incitant aux mobilités bas-carbone

Il existe plusieurs dispositifs nationaux ou locaux incitant les ménages à choisir des transports plus propres comme les aides à l’achat d’un véhicule neuf (bonus écologique, aides à la reconversion, prime à la casse, etc.) ou le Forfait Mobilités Durables. La variété des dispositifs et la possibilité de les cumuler propose un large panel de solutions mais présente le défaut majeur de perdre en lisibilité et efficacité.

a.     Les aides publiques nationales

Le Forfait Mobilités Durables (FMD) assure la prise en charge facultative par l’employeur des frais de transport personnels entre le domicile et le lieu de travail, jusqu’à 500 € par an. Les modes de transport concernés sont les modes actifs, les transports en commun, le covoiturage et les véhicules individuels en location ou libre-service. Après deux ans d’expérimentation, le Baromètre du Forfait Mobilités Durables de l’ADEME[9] montre que seulement 30 % des entreprises étudiées ont effectivement mis en place le dispositif, et 19 % réfléchissent à son application, tandis que 42 % n’ont pas déployé le dispositif et ne le prévoient pas encore[10]. Et si la principale raison est d’encourager les alternatives à l’usage de la voiture au quotidien, seulement 16 % des entreprises participantes ont ouvert le FMD à tous les modes concernés. Ainsi, tel qu’il est appliqué actuellement, le Forfait Mobilité Durable n’encourage qu’une faible proportion de l’ensemble des modes disponibles. Il n’intègre donc pas assez d’options de transports et ne couvre de fait pas assez de besoin de mobilités.

D’autres dispositifs publics, facilitant l’accompagnement, comportent aussi des limites dans leur application. Le bonus écologique, dont les nouveaux critères s’appliqueront en juillet 2022, propose une somme maximale de 5 000 euros pour aider le particulier à financer l’achat d’un véhicule électrique. Pour autant, une étude soutenue par l’ADEME[11] montre les limites du dispositif. En effet, le barème gouvernemental prévu jusqu’en 2023 n’est pas compatible avec les objectifs de la SNBC pour la réduction des émissions du parc automobile neuf. En d’autres termes, le dispositif actuel n’est pas assez efficace pour opérer un renouvellement suffisant du parc automobile. Le rapport pointe notamment un besoin urgent d’une meilleure évaluation du dispositif, ainsi que la mise en cohérence rigoureuse entre les objectifs de la SNBC et le bonus écologique. Cette somme maximale, associée aux aides régionales ou métropolitaines, permet une nette réduction des prix à l’achat. Cependant, les aides sont parfois fondées sur des conditions de ressources peu généreuses.  Par exemple, La Métropole du Grand Paris, mais aussi l’État, pour sa prime Rétrofit, fondent le versement de la somme sur le revenu fiscal de référence évalué à 13 489 euros[12]. Or, selon les calculs de l’INSEE, en 2017, le revenu fiscal médian en France est évalué à 21 100 euros[13], et 23 230 euros en Ile-de-France[14] ce qui exclut simplement plus de la moitié de la population française à l’aide rétrofit. Pour y remédier, le barème de l’aide publique au rétrofit se fonde aussi sur les conditions de déplacements domicile-travail (distance supérieure à 30 km) ou au nombre de kilomètres parcourus par an. Pour autant, utiliser un revenu fiscal de référence aussi bas pour les aides au rétrofit, ou à l’achat, ne peut pas amorcer un changement massif.

 

b.     Les aides publiques locales

Les dispositifs nationaux sont complétés dans certains territoires par des dispositifs locaux, déclinés aux échelons régionaux, départementaux ou encore métropolitains. L’efficacité attendue de ces aides est facilitée par leur caractère cumulable, ce qui permet d’atteindre des sommes d’aides importants pour l’achat d’un véhicule électrique.

Élaborées en fonction de conditions de ressources, ces aides sont généralement comprises entre 6 000 et 7 000 euros. La Métropole du Grand Paris, par exemple, propose jusqu’à 6 000 euros d’aide à l’achat, en fonction de conditions de ressources[15].  Pourtant, la diversité des aides disponibles à de multiples échelles et les fastidieux montages pour cumuler les aides participent largement au manque d’efficacité des dispositifs. À cette diversité s’ajoute un manque de lisibilité, faute de conditions de ressources homogènes. Le tableau 3 ci-dessous recense, à titre d’exemples, plusieurs dispositifs d’aide à l’achat d’un véhicule électrique. Les trois échelles régionales, départementales et métropolitaines, sont présentées. Plusieurs critères sont observés, comme le revenu fiscal de référence (base de l’allocation de l’aide) ou encore le prix du véhicule. Plus intéressant encore, nous avons regardé si la distance domicile-travail est prise en compte dans l’établissement des sommes à verser.

Cet exercice révèle plusieurs limites à l’efficacité des dispositifs et à la transition des mobilités in fine. Par exemple, deux métropoles de tailles comparables, Nice et Strasbourg, n’ont pas les mêmes règles de fonctionnement. Deux régions, la Normandie et l’Occitanie, n’ont pas non plus homogénéisé leurs barèmes. Il en va de même pour les départements. En réalité, aucun des critères principaux ne sont homogènes entre les échelles territoriales.

Cette grande variété de conditions, de montants voire de type de véhicules concernés appellent l’urgence d’une simplification. Le manque de lisibilité de ces aides à l’achat et primes ne peuvent pas guider une électrification massive du parc automobile, permettant d’atteindre les objectifs de décarbonation. De même, cette grande variété montre l’enjeu de l’équité territoriale. S’il se décline aux échelons territoriaux, l’État-Providence doit couvrir l’ensemble du territoire national de la même façon et selon les mêmes principes. Il ne peut y avoir autant de disparités entre territoires. Par exemple, le tableau 3 montre que les métropoles permettent de meilleures aides que les autres échelons, là où pourtant les options pour éviter d’utiliser un véhicule électrique sont les plus diffuses. L’aide à l’acquisition doit avant tout cibler les ménages encore dépendant de la voiture, en périphérie des villes ou dans les espaces ruraux.

Tableau 3 – Typologie des aides à l'achat d'un véhicule électrique pour les particuliers en France en 2022 (Sources : présentation des dispositifs sur les sites internet des régions, départements et métropoles étudiés)

c.     De nouvelles propositions qui ne sont pas encore dimensionnées pour le défi de la transition

 Plusieurs organismes et collectivités[15] travaillent à la simplification des dispositifs et la mise en commun de sommes allouables à divers modes de transports. C’est le cas de l’Eurométropole de Strasbourg qui propose, sous le nom de compte mobilité, un « bouquet d’offres de services et de prestations de mobilités », cumulable avec les autres aides existantes, intégrant l’usage des transports en commun, du vélo ou de l’autopartage[16]. Il en va de même pour Mulhouse, qui met en place une application réunissant, moyennant plusieurs tarifs, plusieurs modes de transport sous un « Compte Mobilité ». Ce dernier est actuellement en développement, en 2022, financé dans le cadre de l’appel à programme des certificats d’économie d’énergie lancé par le ministère de la Transition écologique et solidaire[17]. Ce projet, qui prend la forme d’un service numérique disponible avec France Connect sera également expérimenté par Ile-de-France Mobilité. Le service réunira les aides mises à disposition pour la population, en fonction des déplacements choisis, ainsi qu’un passeport numérique, afin de faciliter les démarches d’accès aux aides de mobilité, et faciliter le lien avec son employeur[18]. Enfin, ce service a aussi pour but d’expérimenter de nouvelles formes de collaborations entre opérateurs de transports, industriels, employeurs et particuliers. Les données récupérées en open data vont dans ce sens et ont vocation à renseigner les collectivités locales au sujet des besoins de déplacements de leurs habitants. Initié par le ministère des Transports, l’expérimentation de ce projet s’étend jusqu’en 2024.  Il reste cependant limité à des territoires très localisés, et n’a pas encore vocation à s’étendre à l’échelle nationale. L’initiative permet cependant d’illustrer, et tenter de résoudre de nombreux enjeux de l’accessions aux aides à la mobilité.

Enfin, le sujet renaît également dans la campagne présidentielle pour les élections de 2022. L’Alliance des Mobilités, propulsée par Mobilians (ex-CNPA), propose une fusion et simplification des aides au transport (notamment le Forfait Mobilité Durable et le remboursement employeur pour un montant de 800 euros), et la mise en place d’un chèque mobilités de 2500€ pour financer pendant 5 ans sa mobilité en cas d’abandon d’un vieux véhicule[19]. Plusieurs candidats à l’élection présidentielle se sont exprimés sur le sujet et en faveur de l’accompagnement pour équiper les ménages en véhicule électrique. Anne Hidalgo a présenté le leasing social, soit l’option de louer une voiture électrique à un coût inférieur au véhicule thermique.

De même, Emmanuel Macron propose de mettre en place un système de leasing à moins de 100 euros par mois. L’État financerait une somme annuelle de 500 euros par an aux ménages les plus démunis (dont les conditions de ressource sont encore à définir), soit environ 42 euros par mois. Pour aboutir à un leasing à moins de 100 euros, le loyer devrait donc être plafonné aux alentours de 140 euros.

Les propositions faites en matière de leasing ne sont pas tout à fait optimales d’un point de vue des dépenses publiques. En effet, elles représentent un coût important sans permettre aux ménages de devenir propriétaires de leur véhicule. C’est donc d’abord une subvention faite aux constructeurs automobiles. Une alternative moins coûteuse pour les dépenses publiques et permettant d’aider les ménages à devenir propriétaire serait de développer, en concertation avec le secteur bancaire, des prêts à taux zéro de durée intermédiaire (pouvant aller jusqu’à 12 ans) spécifique pour l’acquisition de véhicule électrique. Enfin, à partir du 1er janvier 2023, l’État lance une expérimentation de prêt à taux zéro d’une durée limitée à 7 ans pour l’achat d’un véhicule électrique ou hybride, dans les zones à faibles émissions mobilité[20].

La mise en commun des aides à l’acquisition d’un véhicule électrique est un principe dont sont convaincus plusieurs collectivités et organismes. En revanche, il n’existe cependant pas de version intégrant la totalité des aides disponibles, de même qu’un versement annuel supplémentaire. De même, aucun dispositif de cette envergure n’est mis en place à l’échelle nationale, fort d’une fiscalité propre et déterminée.

3. Des enjeux de ciblage et de financement pour favoriser la transition bas-carbone des mobilités individuelles

Dans un rapport précédent[21], La Fabrique de la Cité a travaillé sur les enjeux financiers au service de la décarbonation des mobilités en présentant un certain nombre de limites des systèmes actuels. Cette réflexion portait principalement sur le rôle des collectivités territoriales et recensait un vaste panorama d’outils au service du financement de la mobilité dans un monde post-carbone.

Il convient dorénavant de porter ces réflexions à l’échelle nationale. Sans passer en revue les multiples enjeux contemporains de l’économie des transports qui sont particulièrement bien saisis par Yves Crozet (2016), nous nous contenterons à ce stade d’évoquer principalement deux enjeux qui nous semblent majeurs pour penser l’État-providence de transition dans le secteur des mobilités individuelles. Il s’agit, d’une part, de l’enjeu du ciblage des bénéficiaires de cet État-providence et, d’autre part, des enjeux de financement liés aux aides à la mobilités bas carbone.

Esping-Andersen considère que le ciblage des populations éligibles à certaines prestations est un critère distinctif de ces différents régimes d’État-providence : le modèle social-démocrate est universaliste (tout le monde est éligible), le modèle corporatiste est généraliste (ciblé sur les classes moyennes et à bas revenus) et le modèle libéral est résiduel (ciblé uniquement sur les bas revenus). Cette problématique du ciblage des populations a été reprise dans des études comparatives au-delà des trois piliers classiques de l’État-providence : par exemple, Ghékière (2007, 2008) a repris ce critère pour établir une comparaison entre les différentes formes de logement social en Europe.

Dans cette perspective, on peut observer que les aides existantes aux mobilités décarbonées ne font pas l’objet en France d’un ciblage harmonisé. Selon le type d’aide, le ciblage passe du résiduel (prime retrofit) à l’universel (aide de 500 € pour l’achat d’un vélo électrique en Ile-de-France) et peut faire l’objet d’un périmètre local (cf. I.B.2) ou catégoriel (versement transport employeur réservé aux employés). C’est la raison pour laquelle il n’est pas possible aujourd’hui d’identifier la cible des bénéficiaires des politiques publiques en faveur de la décarbonation des mobilités. Ce manque de lisibilité peut engendrer un manque d’équité à la fois sociale et territoriale dans les politiques de transition bas-carbone des mobilités.

Par ailleurs, ces différentes aides publiques ne font pas l’objet d’une évaluation régulière pour en mesurer l’impact et proposer d’éventuels ajustements pour en renforcer l’efficacité. À titre d’exemple, la première évaluation du bonus-malus écologique a été réalisée en 2021 par I4CE[22] alors que ce dispositif existe depuis 2008. Ce rapport montre que le barème gouvernemental prévu jusqu’en 2023 n’est pas compatible avec les objectifs de réduction du parc neuf estimé par la stratégie nationale bas-carbone (SNBC). Cette étude préconise par exemple un durcissement des montants du malus et un rehaussement du barème pour permettre au dispositif d’atteindre les objectifs fixés dans la SNBC.

Le ciblage des aides publiques et la redéfinition de certains paramètres peut avoir des impacts budgétaires significatifs sur les finances publiques. Par exemple, les barèmes alternatifs proposés par I4CE pour le bonus-malus écologique ont un coût estimé / an à horizon 2025 supérieurs à 4 milliards d’euros, contre 142 millions d’euros pour le barème gouvernemental en vigueur. Ces chiffres montrent qu’une politique volontariste de transition bas-carbone nécessite un budget conséquent, loin des principes parfois énoncés de neutralité fiscale d’un dispositif comme le bonus-malus (les recettes du malus devant couvrir les dépenses du bonus).

Ces enjeux de financement doivent également être mis au regard de l’état du bilan annuel établi par la Commission des comptes des transports de la Nation. Les derniers comptes établis avant la période de pandémie de la Covid-19 présentent un bilan positif entre les recettes publiques à 53 milliards d’euros et les dépenses publiques à hauteur de 48,8 milliards d’euros. Des marges de manœuvre existent, même s’il convient d’admettre que des recettes supplémentaires seront à trouver pour financer à la fois les besoins en investissement et les besoins en aide pour accompagner les ménages dans la transition. Un des enjeux les plus délicats concerne l’acceptabilité sociale de la fiscalité carbone dans les transports.

4. Un enjeu de légitimité pour la fiscalité carbone

Il est un consensus chez la majorité des économistes : la transition bas-carbone ne pourra avoir lieu sans une fiscalité carbone significative. Le récent rapport de Jean Tirole et Olivier Blanchard (2021) rappellent que c’est le principal levier pour faire évoluer le choix des producteurs et des consommateurs

Pourtant, la fiscalité carbone ne parvient pas à être efficacement mise en œuvre en France, pays pourtant pionnier de la fiscalité écologique (les redevances sur l’eau de 1964[23], la taxe sur la pollution atmosphérique de 1985).  Le Conseil des Prélèvements Obligatoires, dans sa note sur la Fiscalité environnementale[24], rappelle le caractère indispensable de la fiscalité carbone, tout en formulant plusieurs recommandations principales : (1) la reprise d’une trajectoire de hausse de la fiscalité carbone, (2) faire de la fiscalité carbone un instrument autonome et visible, voire dissocié de la fiscalité énergétique et assurer la transparence dans l’utilisation de ses recettes et, (3) un meilleur accompagnement des ménages les plus modestes.

Le principe de la taxe carbone repose principalement sur la théorie du « pollueur-payeur », issue des travaux de l’économiste Arthur Pigou. Lorsqu’une taxe est appliquée à un produit polluant, elle envoie un « signal-prix » au consommateur, qui l’informe de l’impact environnemental de sa consommation, et encourage l’achat de biens non taxés, moins chers et meilleurs pour l’environnement. Cette taxation des externalités négatives d’une consommation (la pollution de la voiture par exemple) repose sur un critère aussi clef que problématique : l’intégration du prix de l’externalité dans la taxe. En d’autres termes, la taxe n’est pas seulement un signal-prix, elle est aussi une couverture fiscale de l’externalité négative induite par la consommation du bien. Par exemple, les recettes du péage urbain mis en place à Londres en février 2003 pour les véhicules thermiques sont intégralement utilisées pour financer les transports collectifs de la ville (Appert, 2009). Mais en réalité, l’enjeu du réchauffement climatique est plus complexe qu’une simple externalité négative. Plusieurs raisons peuvent alors expliquer ces échecs successifs.

Le premier enjeu derrière l’évaluation des impacts du changement climatique est générationnel (Vranceanu 2022). Le rapport de l’économiste Stern, sur l’économie du changement climatique, remis en 2006 au gouvernement britannique[25], marque un pas important dans les réflexions autour de la prise en compte du bien-être des générations actuelles et à venir. En effet, face aux dégradations environnementales, il impose d’agir dès à présent pour les générations futures. La conclusion du rapport est sans équivoque : « les avantages que présente une action ferme et précoce, orientée autour de quatre axes (l’échange des émissions, la coopération technologique, la diminution de la déforestation et les mesures d’adaptation) l’emportent de loin sur les coûts de l’inaction » [26](Andrieux et Effenterre, 2009).

Le rapport Stern, et les débats qu’il a suscités sur le taux d’actualisation nécessaire[27] (la comparaison entre les coûts subis aujourd’hui pour changer de modèle économique et les avantages de demain) montrent que les différentes modélisations économétriques cherchant à estimer le juste niveau du « prix du carbone » ne permettent pas d’arriver à une conclusion objective d’un point de vue scientifique sur le niveau de fiscalité carbone que doit supporter chaque génération. C’est l’une des figures de la « tragédie des horizons » soulignée par l’ancien gouverneur de la Banque d’Angleterre, Mark Carney : le décalage temporel entre les émissions de gaz à effet de serre et leur contribution au réchauffement climatique à long terme n’incite pas les acteurs économiques et politiques à prendre les mesures nécessaires au-delà de leur horizon habituel de décision qui permettraient d’éviter un surcoût pour les générations futures.

Par ailleurs, d’un point de vue politique, la taxe carbone privilégie aujourd’hui la contrainte à la coopération, pourtant cruciale dans la réussite des politiques publiques (Ostrom, 2012). D’où l’importance de construire une fiscalité carbone fondée sur les trois piliers suivants : l’information, la coercition et l’incitation[28].

Enfin, l’absence de transparence concernant les recettes issues de la fiscalité carbone engendre – les Gilets Jaunes l’ont montré – un manque d’adhésion de la population. La taxe carbone est alors vécue comme une simple taxe supplémentaire venant alimenter le budget d’un État jugé trop dispendieux. Le problème du manque de transparence des recettes issues de la fiscalité carbone est souvent présenté comme insoluble en vertu du principe de l’unité du budget de l’État. C’est la raison pour laquelle nous allons ouvrir dans la seconde partie une réflexion visant à changer le statut d’une partie de la fiscalité carbone, passant d’une taxe à une cotisation venant financer un nouveau droit.

C’est dans cette perspective que nous allons présenter un nouveau dispositif de politiques publiques permettant la mise en œuvre opérationnelle de cet État-providence visant à garantir un droit universel à une mobilité bas-carbone pour tous.

 

Le Compte Transition Mobilité pour garantir le droit universel à une mobilité bas-carbone

Après avoir mis en évidence le rôle potentiel de l’État-providence pour favoriser la transition bas carbone des mobilités individuelles, il convient de préciser les contours du dispositif de politiques publiques permettant sa mise en œuvre opérationnelle

Aux côtés des trois piliers historiques de l’État-providence, rappelés par Esping-Andersen (chômage, santé, retraite), nous proposons la création d’un quatrième pilier : le Compte Transition Mobilité (CTM), un dispositif de financement public visant à garantir le droit universel à une mobilité bas-carbone pour tous.

Le Code du Transport énonce le principe général du droit à la mobilité, soit « le droit qu’a toute personne, y compris celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d’un handicap, de se déplacer et la liberté d’en choisir les moyens, y compris ceux faisant appel à la mobilité active, ainsi que la faculté qui lui est reconnue d’exécuter elle-même le transport de ses biens ou de le confier à l’organisme ou à l’entreprise de son choix »[29]. Le dispositif du Compte Transition Mobilité est un moyen pour l’État de rendre effectif ce droit essentiel, et pour les ménages de s’en saisir pleinement.

Les principes généraux du Compte Transition Mobilité

Le Compte Transition Mobilité est un dispositif de financement public visant à garantir le droit universel à une mobilité bas-carbone pour tous les ménages.

1.Un compte unique capitalisable adapté à la situation du foyer

Le Compte Transition Mobilité vient articuler de façon équilibrée les trois piliers de la protection sociale que sont la famille, le marché, et l’État. C’est d’abord en tenant compte des besoins indispensables en mobilité des ménages que le dispositif s’articule.

Selon les ressources du ménage, le CTM peut être alimenté automatiquement au début de chaque année d’un capital de 500 ou 800 euros.

Pour chaque ménage titulaire (ménage fiscal[30]), le CTM recense les informations suivantes :

➲ Le capital acquis depuis l’ouverture du CTM ;

➲ Les modes de transports éligibles ou éligibles sous conditions pour le ménage au regard de sa situation actuelle ;

➲ Le cas échéant, le capital pouvant être emprunté à taux zéro.

Le CTM est universel : il est ouvert automatiquement pour tous les foyers fiscaux (existants ou dès la création d’un nouveau foyer) dans la logique d’une solidarité à la source, évitant le non-recours aux aides.

Le Compte Transition Mobilité (CTM) est accessible sur un téléservice dédié.

 

Les conditions de ressources :

Si le Compte Transition Mobilité (CTM) est universel, son alimentation dépend du niveau de ressources et la composition du ménage. Pour apprécier la situation deux critères sont pris en compte :

➲ Le revenu fiscal du ménage de l’année n-1 au regard de plafonds de ressources tenant compte de la composition du ménage ;

➲ La précarité carburant : si le budget transport associé aux besoins en déplacement indispensables dépasse 5 % du budget du ménage, alors le ménage peut faire un recours à l’administration lui permettant d’intégrer de façon dérogatoire une catégorie d’aide supérieure à celle tenant compte uniquement des revenus fiscaux déclarés (exemple une aide de 800 euros au lieu de 500 euros) ;

➲ La précarité « longue distance » : il s’agit des salariés dont le lieu de travail se situe à plus de 25 km de leur domicile.

Jusqu’à présent, les plafonds de ressources définis pour les aides à la mobilité ne tiennent pas compte de la composition du ménage (nombre de personnes). Afin de ne pas créer de nouveaux plafonds de ressources, il est proposé d’utiliser les plafonds de ressources de l’accession sociale à la propriété (bail réel solidaire), sans conserver le zonage territorial propre aux politiques du logement.

Toutefois, nous avons retenu deux segments de plafond de ressources existants permettant de distinguer les ménages aux plus faibles revenus pouvant toucher 800 euros de capital annuel et les ménages aux revenus moyens pouvant toucher 500 euros d’aides (cf. tableau 4). En retenant ces plafonds, environ 70% des ménages verront leur CTM abondé chaque année

Tableau 4 – Exemple de plafonds de ressources

Les modes de transport finançables par le CTM :

De façon pratique, le CTM a un double objectif. En priorité, orienter les comportements avec un objectif de sobriété en favorisant le report modal vers les transports en commun ou les mobilités douces. Ensuite, quand la sobriété n’est pas possible, orienter les ménages vers des solutions technologiques adaptées à la transition bas carbone (véhicule électrique).

Le capital accumulé sur le CTM peut être utilisé par le ménage au regard des critères suivants :

➲ Le mode de transport déclaré pour les déplacements réguliers indispensables (notamment les déplacements domicile – travail) ;

➲ Le bilan carbone associé ;

➲ Le cas échéant, le(s) véhicule(s) détenu(s) par le ménage ;

Ces différents critères permettent d’objectiver l’impact carbone des principaux déplacements indispensables du ménage et d’identifier les situations relevant de la précarité mobilité. L’échelle du ménage a été retenu car elle semble pertinente à plus d’un titre pour un tel dispositif : le ménage rend possible dans certains cas une mutualisation du mode de déplacement ; d’un point de vue administratif, la notion de ménage fiscal existe déjà ; et enfin d’un point de vue des finances publiques, un CTM individuel serait trop coûteux.

Les modes de transport compatibles avec le CTM sont les suivants :

Tableau 5 – Taxonomie des modes de transports éligibles au CTM

Les modalités d’utilisation du capital :

Le capital accumulé sur le CTM est utilisable pour financer un mode de transport bas-carbone éligible selon son mode de déplacement initial.

En cas d’opération plus onéreuse (achat d’un véhicule électrique, rétrofit), le ménage peut bénéficier d’un Prêt à Taux Zéro Transition Mobilité (PTZTM) dont les caractéristiques sont les suivantes :

➲ Un montant maximum de 30 000 euros ;

➲ Une durée pouvant aller jusqu’à 12 ans ;

➲ Les intérêts sont déduits du capital versé annuellement au ménage sur le CTM.

Dans une perspective de bonne gestion des deniers publics, ce dispositif présente l’avantage de diminuer les aides en capital de l’État, tout en rendant l’acquisition d’un véhicule électrique plus accessible.

Étant donné ses caractéristiques, ce PTZTM est un prêt d’une durée intermédiaire entre le prêt à la consommation (généralement max. 5 ans) et un prêt immobilier (durée généralement supérieure à 15 ans). La création de cette nouvelle catégorie de prêt fera l’objet d’une consultation entre l’État et les banques. Si les banques, ou ses représentants, ne souhaitent pas développer cette offre, c’est au secteur public de prendre le relais. A ce jour, l’État annonce, dans son expérience de prêt à taux zéro lancée en janvier 2023, la possibilité pour les banques de bénéficier d’une réduction d’impôt équivalente au montant des intérêts qu’elles auraient perçus.
Autrement, pour inciter les banques à proposer cette offre de prêt, ils pourront faire l’objet d’une garantie d’État. En contrepartie de cette garantie, une forme d’hypothèque sur le véhicule permettra à l’État de récupérer le véhicule en cas de défaut du ménage dans le paiement de son prêt.

Le PTZTM est attribué à condition d’abandonner un véhicule thermique lorsque le ménage dispose de plus de véhicules que de nombre d’adultes titulaires du permis composant le ménage.

Le ménage s’engage donc à :

➲ Garder le véhicule au moins deux ans ;

➲ Ne plus acheter un véhicule thermique sauf demande dérogatoire ;

➲ En cas de revente, de revendre le véhicule à un ménage titulaire du CTM.

 

2. Un dispositif efficace venant simplifier certaines aides existantes et pouvant être abondé par d’autres

Le Compte Transition Mobilité vient remplacer la plupart des aides disponibles pour l’abandon d’un véhicule thermique, et l’achat d’un véhicule électrique ou hybride, ou d’un mode actif. Les aides suivantes disparaissent au profit du CTM :

Le bonus écologique : aide d’un montant maximum de 6 000 euros pour l’acquisition d’une véhicule électrique, neuve ou d’occasion, ou d’un véhicule hybride rechargeable neuf ;

La prime au rétrofit électrique : aide d’un montant maximum de 5 000 euros mise en place lorsque le propriétaire du véhicule fait transformer le moteur thermique en moteur électrique (avec un revenu fiscal de référence inférieur ou égal à 13 489 euros).

Le microcrédit véhicule propre : crédit d’un montant maximum de 5000 euros accordé aux ménages les plus modestes (destiné aux personnes exclues du système bancaire classique, à faibles revenus ou en situation professionnelle fragile).

 

À la demande du ménage titulaire, le Compte Transition Mobilité pourra être abondé par les dispositifs suivants :

Les sommes de l’abonnement des transports en commun prises en charge par l’employeur ;

➲ Les sommes relevant du Forfait Mobilités Durables (FMD) : sommes prises en charge par l’employeur de tout ou partie des frais de transports personnels entre le domicile et le lieu de travail facultatif ;

La prime à la conversion : aide à l’acquisition d’un véhicule peu polluant neuf ou d’occasion en échange de la mise au rebut d’un véhicule plus ancien ;

Les divers financements proposés par certaines collectivités locales pour l’achat ou la location d’un véhicule électrique (voiture, moto, vélo).

Les modalités de collecte et de contrôle des données du CTM

Pour éviter la fraude, les données seront directement collectées à partir de certaines données connues des services publics et les données déclarées pourront faire l’objet de contrôle :

➲ Le revenu fiscal directement collecté à partir de la ou les déclaration(s) d’impôt du ménage fiscal ;

➲ Les déplacements réguliers indispensables pourront faire l’objet de contrôle de pièce justificative et les déplacements domicile – travail pourront faire l’objet de contrôle auprès de l’employeur (versement transport en commun, existence d’accord de télétravail, etc.) ;

➲ Le budget transport associé : la dépense de carburant ou autre dépense est estimée par le téléservice dédié, et peut faire l’objet d’une déclaration correctrice à l’appui de justificatif présenté par le ménage.

➲ Le bilan carbone associé est estimé automatiquement par le téléservice dédié ;

➲ Le(s) véhicule(s) détenu(s) par le ménage, est(sont) collecté(s) à partir des différents fichiers nationaux d’immatriculation ;

Le Compte Transition Mobilité en pratique

Le CTM s’applique à tous les foyers fiscaux, et assure le versement annuel d’une somme disponible pour financer le changement d’un mode de transport ou la rénovation d’un mode existant. Le particulier a également la possibilité de capitaliser cette somme et d’utiliser la somme cumulée plusieurs années plus tard. Ce système permet le financement d’un mode de transport plus onéreux, comme le véhicule électrique. Cette capitalisation peut s’inscrire en complément du dispositif de prêt à taux zéro présenté ci-dessus. La somme versée dans le cadre du dispositif CTM se destine aussi bien à l’achat de mode de transport qu’à leur entretien. Il est donc possible de financer, par exemple, la restauration d’un vélo ou l’entretien d’un véhicule électrique – à l’image du Coup de pouce restauration vélo, mis en place au printemps 2021 par le gouvernement. L’achat d’un moyen de transport bas-carbone financé en partie ou totalement par le CTM s’effectue sous le dispositif du tiers-payant. Par exemple, le prix payé par le particulier tient compte de la réduction, payée par l’État au concessionnaire.

Le Compte Transition Mobilité, c'est quoi concrètement ?

Plusieurs profils sont présentés dans les schémas ci-après. Ils reflètent différentes typologies de territoires et de besoins de mobilités :

➲ Le profil familial, d’un foyer fiscal ayant besoin de leur voiture thermique,

➲ Le profil de l’hyper-urbain, foyer sans voiture,

➲ Le profil du nouveau conducteur héritant d’un véhicule thermique,

➲ Le profil du foyer qui souhaite se séparer de sa voiture.

1. Le profil Familial

Ce profil reflète les besoins classiques d’un ménage disposant d’un véhicule thermique et ne pouvant s’en passer. Le ménage choisit de capitaliser plusieurs versements annuels (ou bénéficie d’une avance, en cas d’ouverture du compte récente), afin de disposer d’une somme plus importante pour financer l’achat du véhicule (ou son rétrofit).

2. Le profil Hyperurbain

Ce profil reflète les besoins d’un ménage ne disposant pas d’une voiture et n’en n’ayant pas besoin. Situé en cœur de ville dense, le ménage dispose de plusieurs offres de transport et ses principaux trajets ne dépassent pas 5 kilomètres. Dans ce cas, le CTM s’utilise pour financer un abonnement de transports en commun, ou un mode actif.

3. Le profil « Nouveau conducteur »

Ce profil reflète les besoins d’un ménage ayant besoin d’une voiture depuis peu. Malgré le besoin, il est important de favoriser autant que possible les alternatives à la voiture auprès des nouveaux conducteurs. Dans ce cas, le CTM sert à encourager la transition et offre, notamment, le rétrofit ou le leasing du véhicule.

4. Le profil « Abandon de voiture »

Dans cette situation, le ménage souhaite se séparer de sa voiture diesel et utiliser d’autres modes de transport (dans le cas d’une règlementation ZFE par exemple). Dans ce contexte, le CTM finance par exemple le remboursement transport de l’employeur et peut servir à financer des trajets de trains, covoiturage ou d’autres modes bas-carbone.

 

Financement du CTM : de la taxe carbone à la cotisation de transition

1. Les besoins de financement du CTM

L’évaluation prévisionnelle des besoins de financement du CTM ne peut être effectuée que par des ordres de grandeur car nous ne connaissons pas précisément le nombre de ménages relevant des différents plafonds de ressources retenus.

Pour tenter d’identifier ces ordres de grandeur, nous avons traité les données de l’INSEE sur les revenus disponibles des ménages fiscaux. L’INSEE recense un peu plus de 12 millions de ménages non imposés (soit 43,4 %) qui relèveraient probablement des plafonds 1, auxquels nous avons ajoutés 26,6 % de la population, pouvant relever des plafonds 2, permettant d’atteindre le seuil de 70 % de la population visée par le dispositif

Sur la base de ces calculs, nous estimons les besoins de financement pour rendre possible le CTM à hauteur de 13 milliards d’euros. Cette somme correspond à la part affectée au budget de l’État issue des recettes de la TICPE en 2019 (13,6 milliards). L’augmentation des cours du pétrole depuis 2022 a pour impact d’augmenter cette part de recette à 18,4 milliards (projet de loi de finance 2022).

Tableau 6 – Financement du Compte Transition Mobilité

2. La cotisation sociale de transition.

Ce dispositif repose sur l’affirmation qu’une taxe ne peut faire un projet de société, rassembleur et lisible. Les échecs précédents d’introduction d’une taxe carbone illustrent le fort décalage entre les coûts d’ajustement individuels (le coût du changement pour le particulier ou l’entreprise), immédiats et élevés, et les bénéfices, jugés incertains, tardifs ou faibles. D’où la vive opposition des ménages et entreprises. Selon les termes d’Hourcarde, « une solution est d’inscrire la question de la taxation écologique dans une vision globale des finances publiques et de la gérer comme une composante d’un nouveau contrat social ». (Hourcade 2015)

Au-delà des limites présentées plus-haut, l’enjeu de la redistribution des recettes de la taxe carbone appelle aussi à une refonte du système. Pour l’instant, le seul axe riche-pauvre ne suffit pas pour apprécier les effets redistributifs de la taxe carbone : en effet, les ménages à plus haut revenu payeraient la plus grande part du produit de la taxe carbone, mais c’est le pouvoir d’achat des ménages à plus bas revenus qui serait largement impacté[31]. Au regard des localisations et des modes de vie, de travail (distance quotidienne, isolation, type d’habitat, véhicule), les ménages les plus impactés par la taxe carbone sont ceux qui cumulent faibles revenus et dépendance à la voiture. Dès lors, un dispositif redistributif généralisé, fondé uniquement sur le revenu, manquerait sa cible.

En se fondant sur les recommandations du Conseil pour les Prélèvements Obligatoires[32], dont la nécessité de « faire de la composante carbone un instrument fiscal autonome et visible en la distinguant, voire en la dissociant, de la fiscalité énergétique, d’assurer la transparence dans l’utilisation des recettes de la fiscalité carbone, et de mieux articuler la fiscalité carbone avec les autres outils de politique environnementale », nous proposons une refonte du système redistributif de compensation pour mieux guider la transition bas-carbone des mobilités.

Aux termes de nos réflexions, il s’agit de changer le statut d’une partie de la fiscalité carbone, passant d’une taxe à une cotisation sociale de transition venant financer le Compte Mobilité Transition. Cette cotisation sociale de transition est une nouvelle cotisation obligatoire prélevée non pas sur les salaires, mais sur les carburants carbonés, en remplacement d’une partie de l’actuelle TICPE. A terme, cette cotisation pourrait également être prélevée sur d’autres modes de transport carbonés comme l’avion.

Conclusion

En nous interrogeant sur le rôle de l’État-Providence pour relever le défi de la transition bas-carbone des mobilités et mieux accompagner les ménages dans ces changements d’habitudes, nous avons esquissé les contours d’un État-Providence de Transition. L’objectif de ce dernier est de protéger les individus de la stricte dépendance au marché, les assurer contre les risques de transition et faciliter le changement vers des modes de vie moins émissifs en gaz à effet de serre. En réalité, l’accompagnement des populations dans le changement de leurs modes de transports est crucial, et leur adhésion au projet de transition est tout aussi nécessaire. C’est pour cela que nous proposons le dispositif Compte Transition Mobilité, afin de donner aux ménages la capacité de choisir le mode de transport qui leur convient le mieux, sur le long terme. C’est aussi une forme de responsabilisation des ménages, afin de les intégrer pleinement dans le projet de transition.

La première note de La Fabrique de la Cité montrait le besoin d’investir durablement, et à long terme, dans les infrastructures de la décarbonation. La mobilité routière est au premier plan de cette stratégie pour 2030. En parallèle, la présente note souligne l’importance d’un accompagnement ciblé et efficace auprès des ménages. Ces deux visions se répondent et la décarbonation du transport repose sur cette adéquation. En effet, si le CTM est un dispositif transitoire, les infrastructures de transports doivent accompagner puis soutenir les usages bas-carbone dans la durée.

Reste, in fine à préciser le rôle majeur des collectivités territoriales et locales, partenaires clefs de l’action publique pour la transition bas-carbone des mobilités. C’est tout l’objet de la troisième note du cycle Mobilités et Inégalités de La Fabrique de la Cité.


[1] Voir notamment le rapport du groupe 2 du GIEC « Climat : impacts, adaptation et vulnérabilités »

[2] La Fabrique de la Cité, Mobilités et Inégalités : L’Etat catalyseur de transition.

[3] Économiste Adolphe Wagner (1835-1917)

[4] Les Français et la transition climatique, une étude Harris Interactive pour le Haut Conseil pour le Climat, 2020.

[5] « Prospective 2040-2060 des Transports et des Mobilités », France Stratégie et CGEDD, février 2022.

[6] Dans La Grande Transformation (1944), Karl Polanyi étudie la manière avec les sociétés industrielles du XIXème siècle ont progressivement fait tomber la plupart des barrières institutionnelles, transformant les individus en marchandises.

[7] Mobilité et accès à l’emploi dans les Hauts-de-France : une illustration des enjeux nationaux, rapport de la Cour des Comptes, Février 2021.

[8] Étude des habitudes de mobilité quotidienne des Français à l’échelle nationale, La Fabrique de la Cité, 2021

[9] Baromètre forfait mobilités durables, ADEME, 2021.

[10] Enquête de Matthieu Orphelin, député de Maine-et-Loire, réalisée en 2020-2021. Disponible ici : https://cac40avelo.fr

[11] Etude I4CE, Bonus-malus automobile : la nécessaire évaluation, 2021

[12] Le barème de la prime au rétrofit est disponible ici : https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F35285

[13] Insee, Principaux résultats sur les revenus et la pauvreté des ménages en 2017, disponible ici : https://www.insee.fr/fr/statistiques/4507225?sommaire=4507229&q=principaux+indicateurs+sur+les+revenus+et+la+pauvreté%20aux+niveaux+national+et+local

[14] INSEE, Focus, N. 196, paru le 16 juin 2020

[15] Le détail des aides est disponible ici : https://www.metropolegrandparis.fr/fr/metropoleroulepropre

[16] https://www.strasbourg.eu/zfe-aides

[17] https://www.ecologie.gouv.fr/cee-programmes-daccompagnement

[18] Mon Compte Mobilité – Communiqué de Presse, disponible ici : https://moncomptemobilite.fr/communique-de-presse/

[19] https://mobilites.newstank.fr/article/view/244949/presidentielle-2022-creer-budget-mobilites-unique-800-an-alliance-mobilites.html

[20] https://www.service-public.fr/particuliers/actualites/A15644

[21] La Fabrique de la Cité, Financer la mobilité dans un monde post-carbone, 2019.

[22] I4CE, Bonus-Malus automobile, la nécéssaire évaluation, disponible ici : https://www.i4ce.org/wp-core/wp-content/uploads/2021/10/I4CE_BonusMalusAutomobiles-2.pdf

[23] 1964-1992 : l’organisation de la gestion de l’eau par bassin et introduction du “pollueur-payeur”, www.viepublique.fr

[24] La fiscalité environnementale au défi de l’urgence climatique, Conseil des Prélèvements Obligatoires, Septembre 2019

[25] Stern Review on the Economics of Climate Change, 2006

[26] Un message lourdement rappelé dans le rapport du GIEC d’Avril 2022, détaillant l’éventail des solutions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

[27] Un taux d’actualisation de 1,4% (Stern), revient à dire que la valeur actuelle des dégâts climatiques de demain est très forte, et qu’il faut donc agir aujourd’hui de façon vigoureuse, au risque de générer des ruptures violentes. Nordhaus préconise plutôt un taux plus haut (4,5%), qui réduit davantage la valeur actuelle des dégâts de demain, ce qui lisse plutôt la courbe du coût de l’action.

[28] Vincent, S. « L’altermobilité : un geste écologique ? » in La Branche, Le changement climatique dans tous ses états, Grenoble, Presses Universitaires de Grenoble, P.199-218.

[29] Article L1111-1 du Code du Transport.

[30] Selon la définition donnée par l’INSEE, « un ménage fiscal est un ménage constitué par le regroupement des foyers fiscaux répertoriés dans un même logement. Son existence, une année donnée, tient au fait que coïncident une déclaration indépendante de revenus et l’occupation d’un logement connu à la taxe d’habitation (TH) » [Source : https://www.insee.fr/fr/metadonnees/definition/c1063]

[31] « La part de l’énergie dans leur budget est de 60 % supérieure à celle des 5% des ménages les plus riches », Hourcade, 2015.

[32] La fiscalité environnementale au défi de l’urgence climatique, Conseil des Prélèvements Obligatoires, Septembre 2019

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