Au début du mois de mars 2020, face à l’augmentation du risque de contamination par le COVID-19 et bien avant que le confinement de masse soit même évoqué par les autorités publiques américaines ou européennes, les principales entreprises présentes dans la Silicon Valley, parmi lesquelles Facebook, Apple, Tesla et Google, ont, par précaution encouragé leurs employés à télétravailler1. Ce sont ainsi près d’un million de personnes qui ont été concernées par la mesure faisant du berceau de la tech, un laboratoire à ciel ouvert du recours massif au télétravail. Cette diminution du nombre de déplacements a induit une diminution du trafic2 de 18% entre les 2 et 8 mars à l’heure de pointe du matin sur le pont de Dumbarton, qui relie la partie est de la région métropolitaine de San Francisco à la ville de Palo Alto, barycentre de la Silicon Valley. La démarche pionnière des géants de la tech est depuis devenue la norme du fait des règles de confinement qui régissent la vie de la majeure partie de l’humanité en ce début d’avril 20203.
Beaucoup de promesses entourent la pratique du télétravail notamment en matière de mobilité, prisme qui sera le nôtre dans ce papier. Le télétravail est ainsi loué pour sa capacité à supprimer les déplacements liés au motif « travail », déplacements, qui représentaient un peu de moins de 20% des déplacements quotidiens des Français4 en 2010. Appliqué à un très grand nombre de salariés, le télétravail pourrait théoriquement permettre de réduire les flux quotidiens de manière importante alimentant ainsi l’ambition des autorités publiques de réduire la congestion urbaine et les externalités négatives liées à ces déplacements.
Dans quelle mesure la généralisation du télétravail peut-elle constituer une solution pour réduire durablement certaines problématiques de mobilité telles que la congestion ou les émissions de CO2 ? La réduction des déplacements domicile-travail signifie-t-elle une réduction globale de la mobilité ?
De quoi le télétravail est-il le nom ?
On aurait tort de penser que le concept du télétravail a été inventé à la faveur du développement d’internet. Dès 1950, Norbert Wiener mathématicien américain considéré comme le père de la cybernétique, envisageait la possibilité de travailler à distance. Il prend l’exemple hypothétique d’un architecte vivant en Europe mais qui superviserait activement la construction d’un immeuble aux États-Unis grâce à l’utilisation d’une technologie lui permettant d’envoyer et recevoir des messages rapidement : l’Ultrafax5. Il fallut attendre vingt ans pour que le concept gagne en pertinence à la faveur d’une décennie marquée par diverses décisions et évènements qui crédibilisèrent l’idée d’optimiser les déplacements, notamment ceux entre le domicile et le travail :
En 1970, aux États-Unis, le vote du Clean Air Act (CAA) en 1970 donne la responsabilité à l’agence de protection de l’environnement (EPA) de contrôler et fixer des limites aux émissions CO2 provenant de lieux fixes ou mobiles6;
Le terme de gridlock7 fait son apparition dans le vocabulaire des experts du trafic et de l’urbain pour décrire les embouteillages chaotiques qui paralysent quotidiennement les villes américaines, notamment New York. Cette paralysie régulière des axes routiers est alors décrite comme vecteur d’externalités négatives au premier rang desquelles les émissions de CO2 et de particules fines8 ;
Enfin, le premier choc pétrolier de 1973 affecte l’économie américaine et induit une augmentation significative des prix de l’essence à la pompe qui encourage les automobilistes à réduire leur consommation de carburant.
Ces facteurs vinrent renforcer les réflexions en cours sur une possible optimisation des déplacements quotidiens. En 1973, Jack Nilles, un ancien ingénieur de la NASA développe alors l’idée d’une alternative aux déplacements domicile-travail au quotidien : le telecommuting. L’idée est alors de travailler en s’affranchissant du besoin de réaliser un déplacement domicile-travail. Trois ans plus tard, dans son ouvrage The telecommunications-transportation Tradeoff: options for tomorrow (1976), Nilles posait les jalons de ce qu’il qualifiera de teleworking : la possibilité de travailler à distance. Par la suite, plusieurs mots seront communément utilisés pour décrire cette pratique nouvelle9. On parle alors de teleworking, telecommuting, flexiworking, distance working, working from home, etc. Ces termes entendent résumer la possibilité de « travailler de manière périodique dans un lieu différent du lieu de travail habituel, un ou plusieurs jours depuis son domicile, sur le lieu de travail d’un client ou encore dans un lieu dédié au travail à distance »10 . Pour Nilles, le télétravail permettrait de réduire la demande de déplacement et, par conséquent, réduire les embouteillages et les émissions de CO211.
Ce lien, somme toute logique, suffit-il pour dire que le télétravail est une stratégie efficace pour réduire les embouteillages en ville et décarboner la mobilité de manière pérenne ? Pour l’heure, malgré la massification des technologies de l’information et de la communication (TIC) et notamment d’internet, la pratique du travail à distance peine à décoller. En France, en 2019, selon la DARES, 3% de l’ensemble des salariés avaient recours au télétravail au moins d’un jour par semaine, ce taux étant plus important chez les cadres (11%)12. Comment expliquer ce paradoxe d’un concept prometteur aux effets éprouvés sur la demande de déplacement, qui reste une réalité mineure hors temps de crise aiguë, plus encore à l’heure de la transition écologique ?
Une optimisation du programme d’activités
Et si le problème tenait à une conceptualisation erronée du télétravail ? Pour Anne Aguiléra13, Virginie Lethiais14 et Alain Rallet15, les attentes sociales qui n’ont cessé d’accompagner le télétravail ont fini par lui attribuer un rôle qui n’est pas le sien. En effet, depuis ses origines, le télétravail est présenté comme un substitut aux déplacements : on parlait initialement de telecommuting, commute pouvant être défini comme la navette quotidienne entre son domicile et son travail. Pour les auteurs, cette perspective est une erreur qu’il convient de corriger en changeant la perspective autour du télétravail. Il est temps de considérer le télétravail, non plus comme un outil permettant de réduire globalement les déplacements domicile-travail mais bien plutôt comme un moyen de mieux aménager les mobilités individuelles16.
En repartant de la mobilité définie comme « l’espace-temps des programmes d’activités »17 de Jean-Marc Offner18, on voit que l’objectif du télétravail est double. D’une part, il permet aux individus d’agir sur leur système de localisation en faisant coïncider lieu de vie, ou tiers-lieux, et lieu de travail. D’autre part, corollaire de cette action, il permet la réduction, voire la suppression, du besoin de déplacement. À partir de cette définition, il apparaît clairement que l’objectif premier du télétravail n’est pas de réduire la mobilité, et, avec elle, ses externalités, mais bien d’optimiser individuellement un programme d’activités.
D’après une étude CSA Research pour Malakoff Humanis19 , de fait, les principales motivations des salariés pour la mise en place du télétravail sont certes la réduction, voire suppression, du trajet domicile-travail (46%), mais également la capacité de planifier ses horaires de travail selon ses besoins (39%) et de mieux concilier vie professionnelle et personnelle (37%). Selon Yves Crozet20, le télétravail apparaît comme une solution à l’hypermobilité21 en permettant de la réduire à un niveau individuel et de conserver ainsi un environnement familier ainsi que des ancrages personnels.
Reste que l’optimisation des programmes d’activités, par la réduction des déplacements domicile-travail, n’exclut pas une augmentation des déplacements pour d’autres motifs et par conséquent des externalités négatives liées aux déplacements. Par effet rebond22, les conséquences bénéfiques du télétravail sur les externalités liées aux déplacements motorisés peuvent être estompées, voire annulées23. En effet, l’optimisation des programmes d’activités au travers de la suppression du déplacement domicile-travail peut se faire au profit d’autres activités qui, in fine, engendrent des déplacements supplémentaires. Cet effet rebond sera plus ou moins important selon que les individus utilisent le temps de trajet économisé pour faire des courses ou partir en week-end à plusieurs centaines de kilomètres. Ainsi, en 1998, aux États-Unis, le télétravail avait permis une réduction de… 0,79% du nombre total de kilomètres parcourus24.
Bien que le recours au télétravail apparaisse comme un moyen économiquement efficace pour réduire les déplacements, son effet sur la réduction du nombre de kilomètres parcourus est donc mineur. À cet égard, la crise provoquée par l’épidémie de COVID-19, bien qu’étant un test grandeur nature d’une généralisation massive du télétravail, ne montre pas les effets réels du télétravail et notamment les éventuels effets rebonds du fait de l’interdiction des déplacements non essentiels.
Changer de perspective ou l’enjeu de l’organisation du télétravail
Ce changement de perspective sur le télétravail est primordial. Il soulève un enjeu important, celui d’une approche massifiée de l’organisation du télétravail pour en faire un véritable levier d’action sur les externalités négatives engendrées par la mobilité telle que la congestion ou les émissions de CO2. Dès lors, comment faire entrer le télétravail dans l’ère de la massification ?
La réponse est simple… du moins sur le papier : il faut changer d’échelle dans la conception du télétravail pour l’envisager non plus au seul niveau de l’individu ou de l’entreprise mais plutôt du territoire ou du bassin de vie. C’est dans cette logique qu’une pluralité d’acteurs de l’agglomération toulousaine – la métropole, des entreprises partenaires (Sopra Steria, Safran, Airbus, ATR, etc.) et l’autorité organisatrice de mobilité (Tisséo Collectivités) – s’est rassemblée dans le cadre du projet européen DEMETER et son volet mobilité « COMMUTE », afin d’engager une réflexion pour penser les nouveaux modèles de mobilité urbaine sur le territoire du bassin d’emploi de la zone aéroportuaire. L’attractivité de ce dernier est source d’un nombre important de déplacements quotidiens principalement automobiles (83%) dont le corollaire est la thrombose récurrente des axes routiers et la part importante du trafic routier dans les émissions de CO2. Dans le cadre de l’initiative Urban Innovative Actions (UIA)25, le groupement rassemblé autour du projet Commute ambitionne de tester diverses solutions pour réduire les épisodes de congestion aux abords de la zone aéronautique26. L’un des leviers identifiés est d’organiser le télétravail à l’échelle du pôle d’activités et optimiser les reports vers les modes collectifs27.
À cette fin, le projet prévoit la mutualisation des plans de déplacements d’entreprises (PDE)28. L’objectif est de coordonner la pratique du télétravail pour en faire un levier non plus seulement d’optimisation de la mobilité au niveau individuel mais bien à l’échelle d’un territoire. Une initiative à suivre, à l’évidence mais dont la nature même incite à tirer une première leçon : contrairement à ce que nous sommes en train de vivre avec le confinement obligatoire, qui s’apparente à un télétravail imposé dans une logique descendante et nationale, le télétravail, pour agir durablement sur les schémas de déplacements, doit s’organiser dans une triple logique, locale, partenariale et centrée sur les usages et les pratiques réelles des salariés/navetteurs. Locale c’est-à-dire centrée sur le bassin de vie ou d’emploi, en faisant passer les logiques administratives ou de branche au second plan ; partenariale c’est-à-dire en prenant en compte des parties prenantes diverses ; centrée sur les usages c’est-à-dire que la compréhension profonde des habitudes de travail et de mobilité doit pleinement faire partie de l’équation.
Autant dire que la mise en place d’un projet de télétravail ayant pour réel objectif d’agir durablement sur les mobilités demande du temps – celui de l’expérimentation et de la négociation – et signifie qu’il est difficile de calquer des solutions uniformes sur des territoires différents, ce qui représente un défi aussi pour l’organisation des entreprises. Qui, au passage, se verraient attribuer un rôle dans la réorganisation des mobilités qui dépasse la seule logique financière du versement transport.
En France, d’après un baromètre conduit par CSA Research pour Malakoff Humanis publié en mars 2020, les périodes induisant des conséquences importantes sur la mobilité, comme les grèves ou une injonction à la distanciation sociale sont propices au développement de la pratique du télétravail. Durant les grèves de décembre 2019 en France, près de 50% des salariés télétravaillaient régulièrement (35% en excluant l’Île-de-France), 4% avaient recours au télétravail de manière exceptionnelle et 6% pouvaient avoir recours au télétravail. En d’autres termes, près de 40% des salariés français et 60% des salariés franciliens pourraient avoir recours au télétravail.
Jean-Marc Zaninetti, Les déplacements domicile-travail structurent-ils encore les territoires ?, MappeMonde, septembre 2017.
United States Department of Transport, Transportation Implications of Telecommuting, avril 1993.
Directrice adjointe du département « Aménagement, mobilité, environnement » (AME) à l’université Gustave Eiffel
Maître de conférence en Économie à l’IMT Atlantique (ex-Telecom Bretagne)
Professeur émérite de sciences économiques à l’université Paris-11 Sud et membre du laboratoire d’économie-gestion « Réseaux innovation, territoires et mondialisation » (RITM).
L’hypermobilité est définie comme l’accroissement tendanciel des distances parcourues au quotidien permis par l’augmentation des vitesses de déplacement
On parle d’effet rebond lorsque les gains environnementaux permis par l’amélioration énergétique ou par une meilleure optimisation des usages sont annulés par des modifications de comportement induisant des émissions supplémentaires.
L’Urban Innovate Actions (UIA) est une initiative de l’Union européenne qui permet aux aires urbaines en Europe de mettre en œuvre des solutions nouvelles et innovantes afin de faire face aux défis urbains qu’elles rencontrent.
