Édito

Des villes moyennes à grande vitesse

Le weekend dernier, 18 et 19 septembre, la France célébrait les 40 ans du TGV. Inauguré le 22 septembre 1982, le train orange ne roulait au début « qu’à » 260km/h, contre 320km/h de nos jours. En dix ans, de 1980 à 1990, le trafic annuel de la ligne TGV passe de 10 à 17 millions de voyageurs, soit une progression de 70% !

Progressivement, le territoire français s’irrigue : Bretagne, Aquitaine, puis la Méditerranée. Les capitales européennes, ensuite, se joignent à la course et Londres est reliée en 1994 avant l’Italie et l’Espagne au courant des années 2000. Au total, pas moins de sept générations se sont succédé sur les rails, pour transporter près de trois milliards de passagers dans toute la France. Toute la France ? Si les métropoles françaises profitent toutes d’une gare TGV, la desserte des villes moyennes reste un enjeu important. De façon générale, les infrastructures de transport peuvent favoriser le développement économique d’un territoire, surtout s’il est en situation d’enclavement. Ouverture à un marché du travail étendu, accès aux flux touristiques de plus grande ampleur et gain d’attractivité nationale. Les promesses sont nombreuses pour une collectivité, mais peuvent aussi se retourner contre elle : l’attractivité accrue par la LGV peut mener à une hausse sensible des prix de l’immobilier et des coûts des services et changer la structure des emplois locaux au profit des flux entrants et sortants, déséquilibrant les marchés du territoire. Capter les flux et maîtriser leur croissance s’avère donc crucial pour bénéficier pleinement d’une connexion TGV.

L’essor du télétravail durant la pandémie redéfinit déjà les frontières et recentre l’attrait sur les villes moyennes accessibles en TGV. La SNCF a même récemment proposé un forfait télétravail facilitant les trajets en semaines entre deux villes. L’accès aux villes moyennes se retrouve donc au centre des débats des grands projets TGV. Promis par Emmanuel Macron la semaine dernière, l’axe Paris-Normandie devrait être doté d’une LGV, de même que les liaisons Bordeaux-Toulouse ou encore Montpellier-Perpignan.

Au-delà de la temporalité encore lointaine de ces projets, il est important de questionner l’accessibilité des nouvelles lignes aux villes moyennes. Il faudra en d’autres termes éviter à tout prix l’effet tunnel, qui priverait les petits pôles du bénéfice de ces axes rapides. L’enjeu est de taille, et n’est pas nouveau. Libourne, Bourg-en-Bresse, Béthune, Arras ou encore Vitré s’inquiétaient en 2017 de la continuation de leurs gares TGV. Le maire de Libourne, engagé dans la protection de sa ligne, annonçait un « combat vital pour 400 000 habitants ».

Au-delà de l’accessibilité, se aussi la question du financement des lignes et l’endettement que génèrent les infrastructures nouvelles. Participation des communes, de l’Etat, de la SNCF et autres partenaires : autant de conditions à fixer, réguler et renouveler pour assurer la pérennité d’un projet.

« Longue vie au TGV ! » clamait il y a quelques jours le président de la République. Et le sujet n’est pas près de s’assécher, renforcé par l’attractivité croissante des villes moyennes et des espaces périphériques des grandes métropoles. Ainsi, la mobilité est toujours un enjeu pour les villes moyennes et chaque fois qu’elles bénéficient d’une connexion à une desserte TGV, elles peuvent espérer retrouver une trajectoire positive. C’est aussi le point de vue du maire de Libourne Philippe Buisson, que nous avons rencontré dans le cadre de nos entretiens Paroles d’élus, qui qualifie sa ville de péri-métropolitaine et évoque les enjeux de son territoire où se nouent des coopérations territoriales de qualité.

Paroles d'élus, ép. 2 : avec Philippe Buisson à Libourne

Du 26 au 28 octobre 2021, La Fabrique de la Cité vous invite à prendre part à la deuxième édition des Rencontres des villes moyennes. Suivez en ligne cette série de conférences destinées à explorer les trajectoires des villes moyennes, en direct de Cahors. Des élus et des experts de haut niveau débattront avec vous des nouvelles tendances que dessinent, dans les villes moyennes, la crise sanitaire et ses conséquences : la coopération entre les territoires, le développement économique, la formation ou encore la qualité du bâti. Avec la participation exceptionnelle de François Bayrou, maire de Pau et Haut-Commissaire au Plan. Programme et inscriptions

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La Fabrique de la Cité est un think tank dédié à la prospective urbaine fondé en 2010 à l’initiative du groupe VINCI, son mécène. Les acteurs de la cité, français et internationaux, y travaillent ensemble à l’élaboration de nouvelles manières de construire et reconstruire les villes.

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