Point de vue d'expert

Jour 1 : La route au cœur du patrimoine français

En septembre 2023, La Fabrique de la Cité était partenaire d’un colloque consacré à la route, co-organisé à Cerisy par Mathieu Flonneau et Frédéric Monlouis-Félicité.

Ce texte a pour vocation de donner un rapide aperçu des présentations des différentes intervenants et des échanges qui ont eu lieu dans le cadre du Colloque. Il sera suivi de la publication d’actes, complets, rassemblant les contributions universitaires et expertes ainsi que les différentes sources et références mentionnées au cours de ces journées de réflexion.

 

La Fabrique de la Cité tient à remercier Angèle Le Prigent, doctorante en Science Politique au Laboratoire Arènes à l’université de Rennes, Roman Solé-Pomies, en thèse de doctorat au Centre de sociologie de l’innovation (Mines Paris-PSL), Emma-Sophie Mouret, docteure en histoire de l’aménagement du territoire et de l’environnement, LARHRA, Université Grenoble Alpes, et Jean-Clément Ullès, doctorant au Laboratoire de Géographie et d’Aménagement de Montpellier (LAGAM) pour ce travail de synthèse.  

La Fabrique de la Cité remercie également l e Centre culturel international de Cerisy et l’Association des amis de Pontigny-Cerisy, ainsi que l’ensemble des co-partenaires de ce colloque « Comprendre la route » : l’association P2M, le laboratoire Sirice et l’Université Paris I Panthéon Sorbonne, le Syndicat des équipements de la route, la Fédération nationale des Travaux publics, l’Union routière de France, et Route de France.  

« Que nous dit la route aujourd’hui et pourquoi s’y intéresser ? »

avec Mathieu Flonneau, co-directeur du colloque, historien spécialiste des mobilités et de la civilisation routière à l’Université Paris I Panthéon Sorbonne, et Frédéric Monlouis-Félicité, co-directeur du colloque, essayiste et éditeur. Puis Catherine Bertho-Lavenir, grand témoin du colloque, historienne des techniques et autrice de l’ouvrage La roue et le stylo. Comment nous sommes devenus touristes (1999) ainsi que l’écrivain Aurélien Bellanger, grand témoin du colloque, auteur du roman L’aménagement du territoire (2014).

Mathieu Flonneau et Frédéric Monlouis-Félicité ont initié ce colloque en soulignant un constat marquant : le XXe siècle a été marqué par l’essor de l’automobilisme et le développement des routes mais, ces dernières décennies, la route est devenue la grande oubliée des débats et de l’investissement public. Cependant, les quatre intervenants ont unanimement présenté la route comme un élément indissociable de l’histoire de l’aménagement du territoire. Elle doit être appréhendée dans toutes ses dimensions, historique, technique, esthétique, politique ou sociale.

De plus, enracinée dans le patrimoine français, la route a inspiré de nombreux auteurs par son caractère monumental. Elle incarne tout à la fois l’évasion, la permanence du quotidien, une certaine idée de la liberté. Depuis la démocratisation de l’automobile, la route représente un vecteur d’émancipation par la mobilité.

Le colloque va puiser dans les grands auteurs l’inspiration nécessaire pour repenser le rôle de la route et ses usages à l’aune de la transition écologique. Alors que nos modes de déplacement actuels reposent très majoritairement sur des ressources fossiles dont il faudra se défaire, comment la route peut-elle répondre aux attentes sociétales ?

 

« Réinscrire la route dans le métabolisme urbain pour mieux coordonner l’offre de mobilité »

par Jean-Marc Offner, urbaniste et auteur de l’ouvrage Anachronismes urbains (2020)

Animateur : Mathieu Flonneau, historien

Jean-Marc Offner met en évidence la manière dont la planification urbaine a tendance à gommer le rôle des routes, colonnes vertébrales de la desserte du territoire. A la fin des années 1960, l’automobile devient le symbole de l’hyperconsommation. L’autoroute qui devait traverser Paris, la radiale Vercingétorix, est stoppée et les pouvoirs publics redécouvrent les transports collectifs : tramways, train, et autobus. L’infrastructure routière, support de l’automobile, est progressivement stigmatisée alors que d’autres infrastructures ne le sont pas, comme le tramway par exemple, qui a pourtant également contribué aux « externalités négatives » du développement des villes, comme l’étalement urbain.

 

Depuis la loi MAPTAM du 27 janvier 2014, les autorités organisatrices des transports (AOT) sont devenues les autorités des Mobilités (AOM). Cette évolution, qualifiée de « hold-up sémantique » par Jean-Marc Offner, nous empêche de penser la distinction entre le transport et les flux de mobilité, alors même que les AOM mettent l’accent sur l’offre de déplacement plutôt que sur la demande et les besoins. Les projets urbains à la française se concentrent souvent sur l’espace public, laissant de côté l’articulation avec les flux de mobilité. La voirie et les routes constitueraient ainsi un angle mort de l’aménagement urbain.

 

Jean-Marc Offner invite à retrouver une vision plus holistique des “métabolismes urbains”, à l’instar des travaux de l’urbaniste Ildefons Cerdà, qui cherchait à harmoniser mouvement et sédentarité. La relation entre la route et l’espace urbain doit être repensée, en prenant en compte la mobilité, la régulation, et la coordination au niveau local. Pour cela, la théorie des réseaux permet d’appréhender les jeux d’échelles de la route. Dans une perspective d’économiste, le réseau routier est considéré comme un ensemble de trois couches : la route en tant qu’infrastructure, le réseau de services de transport et les services de gestion de trafic et d’information. Et cet ensemble nécessite des formes de coordination pour fonctionner efficacement. Or, cette coordination ne semble pas assurée aujourd’hui. Et le jeu des décentralisations et des transferts de compétences successifs constituent autant d’obstacles nouveaux à une bonne coordination.

« Les routes, de la mise en péril à la voie de secours ? »

par Dominique Bourg, philosophe

 

L’exposé de Dominique Bourg resitue les débats sur l’avenir des infrastructures routières, dans le contexte du dérèglement climatique, et cinq de ses principaux effets : la chaleur sèche (les territoires où la température moyenne annuelle dépasse 29 à 30°C sont historiquement inhabités), la chaleur humide (lorsque l’air est saturé en eau, les conditions deviennent létales pour l’Homme), le recul du trait de côte, la dégradation des écosystèmes, et les limites de la disponibilité énergétique (même la substitution de l’électricité aux sources fossiles est très consommatrice de ressources).

La discussion qui suit interroge notre capacité collective à interroger la nécessité de certaines infrastructures, dans un contexte où l’origine anthropique du dérèglement climatique est encore régulièrement remise en question. L’action est difficile, le doute et la conflictualité sont élevés. Or, ceux qui vont souffrir de notre incapacité à prendre des décisions structurantes sont les plus fragiles. Il faut dès aujourd’hui penser le rôle de protection que pourrait jouer la puissance publique dans ce cadre. Les routes seront probablement le support de cette résilience qui reste à organiser.

Dans un débat à l’échelle mondiale, il est établi que les routes, matérielles comme immatérielles, restent nécessaires, ne serait-ce que comme objet d’un dialogue démocratique susceptible de créer du consensus. Cependant, le contexte géopolitique global (montée des populismes et des post-vérités) ne semble pas favorable à une action consensuelle, face au changement climatique. La question centrale concerne plutôt la réduction de l’habitabilité de la Terre, et le sort réservé aux populations touchées directement. Quels seront les effets des migrations en termes d’équilibres géopolitiques et de conflits ?

Face au caractère inévitable du processus, le rôle premier de la puissance publique pourrait finalement consister à protéger les populations face aux cataclysmes. Plutôt que d’imaginer les « routes de la transition », la priorité consisterait selon Dominique Bourg à prévoir les « routes de la survie » ou de la mise à l’abri.

 

« Prix et valeurs de la route : comment les concilier ? »

avec Yves Crozet, économiste spécialiste des transports et Emma-Sophie Mouret, docteure, histoire contemporaine

Animateur : Vincent Le Rouzic

Économiste des transports, Yves Crozet envisage la valeur de la route à travers celle de l’automobile, elle-même liée à celle de la vitesse. Au cœur de cette approche, la notion de « vitesse économique », calculée comme le temps de travail nécessaire pour s’offrir un kilomètre de trajet. Les politiques publiques qui limitent la vitesse physique et augmentent les prix du carburant font décroître la vitesse économique, avec un effet important pour les faibles revenus. Lorsque ces politiques publiques ont pour but de réduire les coûts externes de cette mobilité, notamment environnementaux, la question de leur équité se pose immédiatement. Il serait donc nécessaire de réguler par les quantités (rationnement) ?

 

Par une analyse historique des fermetures de routes et de leurs effets, Emma-Sophie Mouret met en relief différentes valeurs conférées aux routes depuis le XIXe siècle. La route apparaît comme un instrument logistique, économique et commercial mais elle est aussi sociale, identitaire, culturelle et symbolique. Lorsqu’une route ferme, ce sont les territoires concernés, leurs organisations et leurs fonctions qui sont altérées, les plus fragiles en subissant davantage les conséquences. Une fermeture peut être organisée, ciblée et mise en place à dessein pour satisfaire un usage plutôt qu’un autre. Ces fermetures suscitent finalement des conflits environnementaux tout aussi complexes que l’ouverture de nouveaux aménagements routiers.

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Comprendre la route

La Fabrique de la Cité

La Fabrique de la Cité est le think tank des transitions urbaines, fondé en 2010 à l’initiative du groupe VINCI, son mécène. Les acteurs de la cité, français et internationaux, y travaillent ensemble à l’élaboration de nouvelles manières de construire et reconstruire les villes.

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