En question

Derrière les mots : la congestion urbaine

 « Les bouchons au plus bas » [1], « Des autoroutes étrangement vides : comment le coronavirus a blessé Los Angeles » [2] : depuis plusieurs semaines, de nombreux journaux décrivent le vide créé par l’épidémie de COVID-19. Dans des villes devenues fantomatiques [3], l’épidémie a fait une victime de taille : la congestion urbaine.

Avant que ne soient décrétées des mesures de confinement, on a pu constater des diminutions importantes de la congestion dans des agglomérations comme Paris ou San Francisco par exemple. En Île-de-France, le 16 mars 2020, soit la veille de la décision de confinement général, le site d’information routière Sytadin constatait une diminution de la congestion de près de 80% par rapport à une période normale. Dans la région métropolitaine de San Francisco, la réduction des embouteillages a conduit à une augmentation de la vitesse moyenne de 22%, rapprochant la période actuelle de ce que l’on constate en temps normal lors des périodes de Thanksgiving et Noël.

Figure 1 : cumul des embouteillages le 6 décembre 2019, jour de grève des transports en Île-de-France (mesure de 5h à 19h) – Source : DiRIF, Sytadin
Figure 2 : cumul des embouteillages le 16 mars 2020, premier jour du confinement en France (mesure de 5h à 10h45) – Source : DiRIF, Sytadin
Figure 3 : Cumul des embouteillages en Île-de-France le 23 mars 2020, après une semaine de confinement (mesure de de 5h à 17h30) – Source : DiRIF, Sytadin

La situation de crise que nous traversons, qui se traduit, en matière de mobilité, par une situation exceptionnelle, nous offre l’occasion de revenir sur les bases de ce phénomène familier et méconnu qu’est la congestion [4]. Pourquoi et comment les bouchons se forment-ils ? Osons également une question subsidiaire, qui aurait paru incongrue il y a seulement quelques semaines : sous quelle forme va-t-elle revenir ?

En situation confinée, une mobilité diminuée

L’une des manifestations les plus visibles de la crise actuelle concerne la décroissance de la mobilité. Rien d’étonnant à cela, dès lors que cette dernière se définit comme « l’espace-temps des programmes d’activités » (Jean-Marc Offner)[5].

À rebours d’une approche modale concentrée sur le véhicule et les infrastructures, cette définition convoque le système de localisation (la manière dont s’agencent activités, lieux et équipements sur le territoire) et le système d’activités propre à chacun (modes de vie, pratiques). Le système de transport, lui, continue d’exister, même réduit, pour permettre l’acheminement des personnes et des biens essentiels en ces temps de crise. Or la crise sanitaire a justement induit une réduction drastique du nombre d’activités et de lieux accessibles. Les stratégies de confinement et la crainte de contracter ou transmettre le virus ont conduit de nombreuses personnes à limiter leurs localisations et activités aux seuls domicile, lieu d’étude et d’emploi (lorsque celui-ci est considéré comme essentiel) et lieux indispensables pour subvenir à leurs besoins (grande distribution, pharmacies, hôpitaux, médecins, etc.).

S’agissant des déplacements domicile-travail, l’application des recommandations sanitaires a conduit une partie des salariés à supprimer leur besoin de mobilité [6] à la source lorsque cela était possible, notamment en recourant au télétravail. L’intérêt de cette démarche est double : le télétravail permet de préserver son activité professionnelle tout en se maintenant à distance d’autres publics (collègues, clients, etc.). Dans d’autres cas, les entreprises, ayant pris la mesure du ralentissement économique, se sont saisies de la possibilité de mettre en place du chômage partiel pour certains salariés, supprimant une part des déplacements professionnels. En France, le 30 mars 2020, 220 000 entreprises et 2,2 millions de salariés étaient concernés par cette mesure, soit environ 7% de la population active totale.

 

La congestion : quid est ?

Cette diminution forte de la mobilité n’est pas sans conséquence sur les flux et sur la congestion urbaine, phénomène complexe, inhérent aux villes et parfois mal compris.

Les embouteillages sont la résultante d’un excès de la demande de déplacement (nombre d’automobiles) par rapport à la capacité d’une infrastructure viaire (nombre de voies et vitesse de l’axe). Ce type de phénomène apparaît notamment lorsque :

  • l’offre (la capacité d’une infrastructure) décroît au point que la demande est en excès. Ce type d’épisode intervient notamment lors d’une fermeture de voie pour travaux ou d’un accident qui oblige les automobilistes à se reporter sur une autre voie. On parle alors de congestion de l’offre.
  • la demande augmente au point de dépasser la capacité viaire d’une voie. Ce type de congestion est la plus commune, elle se produit notamment aux heures de pointe et durant les grands départs en vacances, lorsqu’un nombre important de personnes désire se déplacer en même temps. On parle alors de congestion de la demande.

Les embouteillages emportent de lourdes conséquences environnementales (émissions de CO2), économiques (temps perdu dans les bouchons, dégradation précoce des infrastructures, etc.) et sanitaires (bruit, émissions de particules fines, etc.) pour les villes.

Aujourd’hui, on assiste à une disparition de la congestion urbaine qui emporte avec elle ces conséquences. Bien qu’exceptionnel par son ampleur, ce phénomène n’est pas illogique. En effet, les mesures de confinement tout comme la crainte de transmettre ou contracter le virus ont agi comme de fortes injonctions à réduire voire, lorsque cela est possible, supprimer le besoin de déplacement à la source. En d’autres termes, le confinement a contraint une grande partie de la population à la démobilité. Cette injonction est responsable de la forte diminution de la demande de déplacement et de la disparition des embouteillages.Faut-il pour autant s’en réjouir ? Rien n’est moins sûr.

En effet, malgré ses effets néfastes, la congestion urbaine est le témoin de l’attractivité et, aussi paradoxal que cela puisse paraître, du dynamisme des villes [7]. La disparition de la congestion est le révélateur de problématiques économiques et sociales importantes.

En effet, le phénomène actuel de diminution des embouteillages est intimement lié au ralentissement voire à la décroissance de l’économie constaté au niveau global. Bien qu’elle soit communément perçue comme un phénomène néfaste pour l’attractivité des territoires, la congestion urbaine est en réalité l’expression directe cette attractivité économique. Aux États-Unis, le déclin de Detroit [8], ancienne capitale de l’automobile, a eu plusieurs conséquences notables, notamment sur la congestion urbaine : tout d’abord, une réduction de près de 55% de la population en quelques dizaines d’années [9] ; ensuite, la situation économique a conduit le taux de chômage à avoisiner les 30% en 2009. Cette situation critique a cependant eu pour effet de réduire la congestion. L’épidémie de COVID-19 a induit une situation relativement similaire tant les injonctions visant à réduire les déplacements et les stratégies de confinement limitent les échanges économiques.

La diminution de la congestion urbaine à laquelle nous assistons est donc aussi le corollaire de ce ralentissement économique. Ce dernier emporte de lourdes conséquences sociales (chômage, augmentation de la pauvreté, etc.) dont les effets sont bien plus importants et immédiats que ceux de la congestion.

 

Penser l’après : l’enjeu de la reprise

Souhaitons que la situation revienne à la normale et que les restrictions sur la mobilité soient réduites. Mais soyons sûrs d’une chose : les embouteillages se reformeront à mesure que les programmes d’activités et les localisations accessibles se multiplieront. Ce retour à la normale, synonyme de la réapparition des embouteillages, signifiera également l’éloignement d’une crise dont les effets néfastes ne se limitent pas à sa seule dimension médicale. Toutefois, est-ce à dire que nos sociétés ne doivent pas agir pour endiguer la croissance de la congestion urbaine ? Non, cette dernière reste un phénomène que les villes tenteront de juguler après cette crise.

Les conséquences de l’épidémie de COVID-19 sur la mobilité en sont la démonstration : l’action sur les systèmes de localisations, d’activités et de transport engendre de fortes transformations de nos mobilités et par conséquent de la congestion urbaine. En d’autres termes, il est possible de réduire les embouteillages en revenant à deux notions centrales : l’offre et la demande de déplacement. À moyen et long terme, la réduction des embouteillages passe par la promotion d’offres alternatives à l’automobile (transport collectifs, vélo, marche à pied, etc.) et par une action sur la demande, notamment au travers d’une réflexion forte sur l’aménagement urbain et la localisation des activités. Cette réflexion ne saurait être couronnée de succès sans une action sur le signal prix du transport automobile. En effet, Anthony Downs, alors expert à la Brookings Institution, énonce dès 1992 que les flux automobiles s’ajustent automatiquement en fonction de la demande par ce qu’il qualifie de « triple convergence ».

Pour Downs, le seul moyen d’enrayer cette triple convergence est d’appliquer un prix sur la mobilité par l’application d’une redevance d’usage (péage par exemple). Par ce biais, il est alors possible d’éviter l’ajustement automatique des flux et de maintenir la fluidité d’un axe en jouant sur le signal-prix de la mobilité, permettant ainsi de se prémunir contre l’engorgement d’un axe routier.

L’enjeu aujourd’hui n’est donc pas de savoir si la mobilité repartira de plus belle, et les embouteillages avec elle, mais plutôt de savoir comment elle repartira. Ces dernières semaines, les recommandations sanitaires ont été suivies d’une réduction de l’offre de transport par nature incompatible avec l’injonction à la distanciation sociale. Parmi ces mesures, on peut noter la réduction de l’offre en transport collectif [10](diminution de fréquence, fermeture de lignes, etc.) et le retrait des modes partagés en free-floating [11] (trottinettes, vélos, etc.). Cependant, comment ces offres de transport peuvent-elles accompagner la reprise dès lors que les mesures de restrictions de la mobilité seront levées ? L’enjeu est central : sans une offre à même de répondre à la demande de déplacements, les flux se reporteront vers d’autres solutions, parmi lesquelles l’automobile. Ce faisant, la présence d’une offre de transport alternative à l’automobile au moment où les restrictions sur la mobilité seront levées est essentielle afin de prévenir la formation d’embouteillages plus importants encore que par le passé.

[1]Rédaction, Coronavirus. Les bouchons au plus bas en Île-de-France, Actu.fr, 17 mars 2020. [En ligne : https://actu.fr/societe/coronavirus/coronavirus-bouchons-plus-bas-ile-france_32314208.html] (Consulté le 23 mars 2020).

[2]Laura J. Nelson, Eerily empty freeways: A symbol of how the coronavirus has hurt Los Angeles, Los Angeles Times, 15 mars 2020. [En ligne : https://www.latimes.com/california/story/2020-03-15/coronavirus-covid-19-traffic-commuting-los-angeles-405-freeway] (Consulté le 23 mars 2020).

[3]Le Monde, De New York à Bangkok, le coronavirus transforme les métropoles du monde entier en villes fantômes, Le Monde, 23 mars 2020. [En ligne : https://www.lemonde.fr/international/article/2020/03/23/de-new-york-a-bangkok-le-coronavirus-transforme-les-metropoles-du-monde-entier-en-villes-fantomes_6034159_3210.html] (Consulté le 23 mars 2020).

[4]La Fabrique de la Cité, Repenser les mobilités du quotidien – Jean-Marc Offner, A’Urba, Entretien avec Jean-Marc Offner, 2017.

[5] Directeur général de l’agence d’urbanisme de Bordeaux Métropole (A’urba).

[6]Laura Foglia, Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone, The Shift Project, février 2020. [En ligne : https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/02/2020-02-04_Guide-pour-une-mobilité-quotidienne-bas-carbone-WEB.pdf] (Consulté le 23 mars 2020).

[7]John Norquist, The Case for Congestion, CityLab, 15 décembre 2011. [En ligne : https://www.citylab.com/transportation/2011/12/case-congestion/717/] (Consulté le 23 mars 2020).

[8]Richard Wolff, Detroit’s decline is a distinctively capitalist failure, The Guardian, 23 juillet 2013. [En ligne : https://www.theguardian.com/commentisfree/2013/jul/23/detroit-decline-distinctively-capitalist-failure] (Consulté le 23 mars 2020).

[9]Paul Harris, How Detroit, the Motor City, turned into a ghost town, The Guardian, 1ernovembre 2009. [En ligne : https://www.theguardian.com/world/2009/nov/01/detroit-michigan-economy-recession-unemployment] (Consulté le 23 mars 2020).

[10]Le Monde avec AFP, Coronavirus : trafic SNCF et RATP fortement réduit pour limiter les déplacements non essentiels, Le Monde, 25 mars 2020. [En ligne : https://www.lemonde.fr/sante/article/2020/03/25/coronavirus-trafic-sncf-et-ratp-fortement-reduit-pour-limiter-les-deplacements-non-essentiels_6034389_1651302.html] (Consulté le 27 mars 2020).

[11]David Charpentier, Coronavirus : trottinettes et vélos en libre service désertent Paris, Le Parisien, 18 mars 2020. [En ligne : http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/coronavirus-trotinettes-et-velos-en-libre-service-desertent-paris-18-03-2020-8283048.php] (Consulté le 27 mars 2020).

 

Actualités

La Fabrique de la Cité

La Fabrique de la Cité est un think tank dédié à la prospective urbaine fondé en 2010 à l’initiative du groupe VINCI, son mécène. Les acteurs de la cité, français et internationaux, y travaillent ensemble à l’élaboration de nouvelles manières de construire et reconstruire les villes.

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