Édito

Quand le numérique aggrave la congestion ou les paradoxes de la modernité

The Great Hold Up, British Pathé (1953), quand la technique et la technologie étaient déjà mises au service de la lutte contre les bouchons londoniens

« Jam yesterday, jam today but please no jam tomorrow is the plea of London’s motorists ».

The Great Hold Up (1953), British Pathé[1]

 

Un paradoxe de la modernité : quand le numérique renforce la congestion

Les embouteillages ont plus que jamais droit de cité, bien loin des promesses initiales du numérique en matière de résorption des embouteillages. La désillusion est forte, à la hauteur de la déconnexion entre les promesses et les réalisations effectives du numérique. La maximisation du temps de trajet ne permet pas à elle seule d’infléchir l’augmentation tendancielle de la congestion. Que ces services aient permis d’améliorer voire de transformer l’expérience utilisateur au niveau micro est indéniable. Ces services permettent aux citadins de prendre des décisions informées, de se déplacer en évitant les contraintes. Toutefois, l’état global de la circulation continue de se dégrader sauf rares exceptions[2]. Selon les données collectées par l’application TomTom, le taux de congestion des villes européennes et américaines a augmenté respectivement de 1,8 et 1,5 point. Le sujet d’amélioration de la situation au niveau macro reste donc entier.

Osons poser la question : et si cette congestion était renforcée par le numérique ? Ce dernier, loin d’avoir amélioré la situation, a pu contribuer, sous certains aspects, aux embouteillages. Les calculateurs d’itinéraires, en indiquant le chemin le plus direct pour se rendre à une destination, participent activement à la réduction globale du nombre de kilomètres parcourus en voiture (« Vehicle Miles Traveled »), les services de VTC contribuent à son augmentation. Pourtant, bien qu’ayant des effets différents sur la circulation, ils contribuent tous deux au renforcement des embouteillages.

Les entreprises de transport avec chauffeur se sont imposées en quelques années comme de nouveaux acteurs clé de la mobilité urbaine. À New York, en trois ans à peine, Uber et Lyft, figures de proue de cette nouvelle économie, sont parvenues à dépasser les emblématiques « medallion taxis » en nombre de courses effectuées[3]. Le succès est au rendez-vous. Aux États-Unis, 21% des citadins utilisent désormais les VTC. Loués pour leur efficacité, ils permettent aux usagers de se passer de leur véhicule personnel dans les centres urbains et participent de fait à la démotorisation des citadins[4]. Cette efficacité et cette place d’acteur clé de la mobilité, ces entreprises issues du numérique l’ont gagnée sur le terrain notamment en mettant à disposition un très grand nombre de véhicules pour réduire le temps d’attente et fiabiliser le service[5]. L’exemple new-yorkais illustre la dimension prise par ces nouveaux acteurs.

Évolution dans l'utilisation des transports à New York (Indice base 2012 pour les taxis, bus et métro ; 2015 pour les VTC)

Entre 2015 et 2016, la ville a connu, pour la première fois depuis 2009, une baisse de fréquentation de ses transports en commun (bus et métro) tandis qu’Uber et consorts triplaient leur nombre de passagers sur la même période. Constatée dans les grandes métropoles américaines[6], cette tendance se renforce particulièrement dans les espaces urbains denses pour des déplacements réalisés en dehors des heures de pointe.

Dans la région métropolitaine de Boston, une étude menée auprès des utilisateurs des services de VTC indiquait que 42% des utilisateurs auraient pris les transports en commun si de tels services n’avaient pas existé ; 12% auraient marché ou pris leur vélo ; 5% ne se seraient pas déplacés. Autrement dit, 59% des déplacements assurés par Uber et consorts ajoutent des véhicules supplémentaires sur le réseau routier[7]. Cette donnée est toutefois à nuancer. Bien que l’on constate effectivement une baisse du nombre de trajets effectués en transports en commun au profit des VTC, on ne constate pas – pour l’heure – de réduction du nombre d’abonnements.

En concurrençant désormais des modes historiques comme les transports en commun, la marche à pied et le vélo, ces nouveaux services issus du numérique ont donc paradoxalement contribué à renforcer la congestion urbaine. Ce phénomène constitue une véritable transformation des modes de déplacement des urbains : le transfert d’une partie de la demande de mobilité vers ces nouveaux modes nés du numérique. Dans ces nouveaux services issus du numérique, les VTC exercent une tension nouvelle sur la congestion. Ils induisent à la fois une nouvelle demande de mobilité[8] (5% des déplacements effectués avec ces services) et se substituent en plus en partie aux modes collectifs et doux (54%). Ce phénomène se traduit par une augmentation globale du nombre de kilomètres parcourus en voiture en ville et à un renforcement de la congestion urbaine. Les pouvoirs publics, pris de court par l’intensité du phénomène et sa rapidité, se retrouvent aujourd’hui sans solution de fond face à la situation.

Devant initialement permettre aux gens de mieux se déplacer, les services numériques de mobilité se trouvent être l’une des sources de la sclérose de la métropole américaine. En cause notamment : la conséquente augmentation du nombre de taxis et véhicules avec chauffeur dans le centre-ville de la Big Apple[9]. Ainsi, entre 2013 et 2017, le nombre de VTC a plus que doublé (de 47 000 à 103 000) tandis que le nombre de taxis, plafonné par la mairie, demeurait à 13 600.

Source : MAPC Research Brief, Février 2018

Aménageurs contre algorithmes[10] ?

Le numérique a transformé la connaissance des mobilités. Les données produites ont permis de faire apparaître de manière plus précise des schémas de déplacement et par conséquent d’avoir une vision plus globale et immédiate des mobilités. Toutefois, cette connaissance n’a pas effectivement permis de mieux réguler et gérer les flux de déplacements urbains. Derrière ces nouvelles informations rendues disponibles aux municipalités par les entreprises issues du numérique dans le cadre de partenariats d’échange de données, l’action de ces services continue de déstabiliser les schémas et politiques conçus par les pouvoirs publics. Comment expliquer ce paradoxe qui veut que, bien qu’ayant plus de données de mobilité à leur disposition, les pouvoirs publics locaux n’adaptent pas leur action ? Comment expliquer ce qui s’apparente à un véritable paradoxe de la modernité ?

Aménageurs contre algorithmes : cette formule choc décrit le conflit larvé opposant depuis plusieurs années les municipalités aux acteurs du numérique. Pour Sam Schwartz, ancien coordinateur de la circulation de la ville de New York, les pouvoirs publics locaux sont pris de vitesse[11] par des acteurs et services. Nicolas Colin abonde en ce sens et en l’explique par le fait que l’échelle d’opération de ces nouveaux opérateurs dépasse de loin les frontières administratives des municipalités[12]. L’action des entreprises de cette nouvelle économie vient fragiliser la place des pouvoirs publics ; augure-t-elle pour autant un affaiblissement du rôle des pouvoirs publics dans la gestion de la congestion urbaine ? Pour l’heure, contestés et dépassés, les pouvoirs publics font face à une véritable remise en question de leur rôle et de leur légitimité dans la gestion de la congestion urbaine.

Pourquoi, en France par exemple, les plans de déplacements urbains (PDU), clés de voûte de la planification et de la programmation de la mobilité à l’échelle des agglomérations[13], n’ont-ils pas été renforcés par ces nouveaux outils ?

L’action et le développement des entreprises du numérique ne répond pas aux mêmes temporalités et territoires que les acteurs urbains historiques. Les premières sont agiles, réactives et ne connaissent pas de frontières. En ce sens, les entreprises issues du numérique sont un film négatif de l’action des pouvoirs publics. Ces derniers, organisés selon une politique de planification de moyen à long terme, sont déstabilisés par ce changement de paradigme dans le temps et l’espace induit par l’économie numérique. Les collectivités et agences publiques continuent à réguler et organiser la mobilité sur des temporalités qui ne permettent pas d’intégrer de manière optimale les effets liés à l’action nouvelle et soudaine de services numériques, notamment en matière de congestion.

À l’encontre de cette organisation statique, les entreprises issues du numérique ont évolué dans leur approche de la mobilité. Dans un premier temps, elles se sont posées en intermédiaires de la relation entre les usagers et les acteurs historiquement présents dans l’écosystème des mobilités. Réservation et paiement intégré, navigation dynamique, informations en temps réel… Sans révolutionner la mobilité urbaine, ces fonctionnalités rendues possibles par le numérique l’ont facilitée et personnalisée en s’insérant dans les interstices de nos déplacements quotidiens. Ce faisant, les acteurs numériques ont émergé en tant que nouveaux acteurs de la mobilité urbaine. Dans un second temps, ils se sont progressivement installés en tant qu’acteurs des déplacements des citadins à part entière, endossant par la même occasion un rôle dans la distribution des déplacements en ville[14].

Historiquement, ce rôle de distribution des flux allait de pair avec celui de garant de la fluidité des villes. Les acteurs publics en avaient le monopole. À l’échelle urbaine, en dehors des axes concédés (tunnels, autoroutes) et voies privées, la gestion du réseau leur revient toujours. Étant à la fois régulateurs de la circulation et garants d’une offre de transport collectif, les pouvoirs publics continuent certes de tenir une place centrale dans la coordination des déplacements individuels afin d’éviter la thrombose des villes. Cela passe par une action coordonnée sur la maîtrise des flux de circulation (proposition d’itinéraires alternatifs, incitation à l’utilisation de modes alternatifs à l’automobile), la mise en place d’une offre multimodale efficace (i.e. fluide et fiable), la modernisation des réseaux (maintenance) et enfin la transmission d’informations aux usagers[15]. Ces actions doivent in fine permettre d’assurer une mobilité fluide pour l’ensemble des citadins, quel que soit leur mode de transport.

Mais ce rôle monopolistique des pouvoirs publics dans l’organisation et la régulation de flux de déplacements en ville est désormais concurrencé par les acteurs du numérique. Sous l’action de nouveaux services de mobilité, qui en très peu de temps sont parvenus à convaincre les citadins de leur utilité, la légitimité des acteurs publics en tant que promoteurs d’une offre de transport et sources d’informations fiables relatives à l’état de la circulation est aujourd’hui contestée. La réussite des entreprises du numérique tient à leur capacité à identifier et exploiter les points de tension des réseaux actuels et à combler les carences, objectives ou perçues, des services publics de mobilité.

Des visions différentes de la ville

Sortie des partenariats d’échanges de données souvent mis en avant par les uns ou les autres, la relation entre services numériques urbains et municipalités n’a jamais été simple. Elle se lit au travers des oppositions, tensions et batailles qui l’émaillent. Les villes, systèmes complexes, sont par essence des lieux où se confrontent acteurs et points de vue. Pour Antoine Picon, directeur de recherche à l’École des Ponts ParisTech, « la ville est un phénomène autant politique que technique »[16] où s’enchevêtrent problématiques fonctionnelles et de gouvernance. Pour résoudre la congestion urbaine, chacune des parties prenantes de la ville ira de sa solution. Ainsi, au projet politique porté par les pouvoirs publics, les acteurs du numérique imposent une vision différente.

Partis à la conquête des villes, ces nouveaux acteurs de la mobilité ont adopté une stratégie qui, après avoir bousculé un secteur historiquement installé, tend à imposer aux pouvoirs publics une vision et un agenda[17]. Ce bouleversement est nouveau. Il est tantôt lu comme un choc entre une culture entrepreneuriale innovante et nécessairement agile pour surpasser les lenteurs bureaucratiques d’acteurs publics dépassés par le sujet ; tantôt comme une dynamique de prédation d’acteurs économiques globaux face à des municipalités désemparées et prises de vitesse. Cet antagonisme se manifeste également dans le mode d’action retenu par chacun des acteurs. Comme évoqué plus haut, les pouvoirs publics ont pour objectif de fluidifier les axes en proposant des itinéraires de substitution adaptés et une offre de transport. Leur rôle est au niveau macro, à l’échelle du réseau. Ils ont donc avant tout une vision spatiale des flux de déplacements. De leur côté, les acteurs du numérique se focalisent sur une proposition de valeur simple : la maximisation du temps de trajet pour l’individu. En somme, permettre à leurs clients d’aller plus vite ou de disposer d’une expérience de voyage enrichie. Cette vision est avant tout temporelle et se concentre à une échelle micro : l’usager. Car les services de navigation ont un objectif simple : trouver « le meilleur itinéraire », le plus court dans l’espace et dans le temps. La clé du succès de ce type de service tient en réalité à la sollicitation des réseaux secondaires et tertiaires d’infrastructure[18]en complément du réseau primaire[19]lorsque ce dernier vient à être embouteillé.

En optimisant les trajets, cette astuce permet de maximiser le temps de trajet et de réduire le nombre de kilomètres parcourus par les voitures grâce à un itinéraire alternant les différents réseaux afin d’obtenir le chemin le plus direct. La principale différence entre ces réseaux tient à leurs volumes de circulation. Alors que le premier est conçu pour accueillir des flux soutenus de circulation (plusieurs voies, vitesse élevée), les deux autres sont, eux, dimensionnés pour permettre une desserte locale et donc limitée (voie unique, vitesse modérée).

Les services de navigation entendent optimiser les réseaux en transférant une partie de la demande de circulation (le flux de véhicules) vers les axes non congestionnés… bien que ceux-ci n’aient jamais été conçus pour accueillir d’importants flux de circulation[20]. Ainsi, lorsqu’il sera sur-sollicité, le réseau secondaire dysfonctionnera et verra l’apparition d’un embouteillage. Inconcevable, alors, de détourner l’ensemble du flux d’un axe primaire vers les réseaux secondaire et tertiaire sans créer d’embouteillages[21].

Pourtant, nombreux sont les utilisateurs de ces services de navigation tentés par un itinéraire alternatif présenté comme plus rapide. Et c’est à ce moment que la situation dégénère. Intuitivement, plus le flux de circulation se détournant du réseau primaire vers le réseau secondaire est fort et plus de nouveaux embouteillages sont créés[22] sans toutefois que l’opération parvienne à résorber la congestion du réseau primaire. Cette nouvelle forme d’embouteillage résulte d’une allocation inadaptée des flux de circulation directement causée par l’action des services numériques qui proposent le « meilleur » itinéraire, oui, mais au prix d’une remise en cause d’une vision unique gérée par un acteur unique.

« Don’t believe the app » : innover ne suffit pas

La cohabitation de ces différents systèmes, chacun porteur d’une vision propre, ne se fait pas sans heurt. Les exemples d’oppositions frontales entre villes et acteurs du numérique sont nombreux. Qu’il s’agisse de Londres[23] ou Austin[24], qui se sont opposées à Uber, ou de la petite ville de Leonia[25] dans le New Jersey, qui avait été obligée d’agir en réaction aux nuées quotidiennes de véhicules redirigés en son centre, ces conflits n’augurent pas la possibilité d’une conciliation entre municipalités et acteurs du numérique. Pendant ce temps, la congestion urbaine se renforce et rien ne semble pouvoir enrayer le phénomène. Sans action durable sur la circulation au niveau macro, on peut conjecturer que la situation empirera. La problématique est complexe : pour ambigu que soit l’effet de ces nouveaux acteurs de la mobilité sur la congestion urbaine, nul ne peut nier qu’ils mettent en lumière, en même temps qu’ils tendent d’y répondre, une carence des services de mobilité existants.

Il est donc plus que nécessaire de s’extraire de cette opposition stérile dont personne ne sortira gagnant, si ce n’est la congestion. Si l’enjeu est vraiment de fluidifier le réseau routier, alors villes et acteurs du numérique doivent unir leurs moyens d’action. Cette transformation est certes en cours. Les démarches partenariales entre municipalités et services issus du numérique fleurissent[26]. Les premiers résultats sont encourageants bien qu’ils ne parviennent pas encore à inverser la tendance en matière d’embouteillages. Car, au-delà de ces partenariats, il faut revenir à l’analyse des fondamentaux de la congestion. Interrogeons-nous, avec Alexandre Bayen, directeur de l’Institute for Transportation Studies de UC Berkeley : « comment résoudre le problème si nous ne le comprenons pas ? »[27].


 

Cet article constitue le deuxième d’une série de quatre épisodes que consacre La Fabrique de la Cité au rôle du numérique dans la résolution de la congestion urbaine.

 


 

[1]British Pathé, The Great Hold Up, 1953 [Lien : https://www.britishpathe.com/video/the-great-hold-up/query/The+Great+Hold+Up] (Consulté le 8 juin 2018).

[2]Tomtom.com, TomTom Traffic Index, Mesuring Congestion Worldwide, 2016 [En ligne : https://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/list?citySize=LARGE&continent=ALL&country=ALL] (Consulté le 17 septembre 2018).

[3]Johana Bhuiyan, Ride-hail apps like Uber and Lyft generated 65 percent more rides than taxis did in New York in 2017, Recode, 15 mars 2018 [Lien:https://www.recode.net/2018/3/15/17126058/uber-lyft-taxis-new-york-city-rides] (Consulté le 8 juin 2018).

[4]Regina R. Clewlow, Gouri Shankar Mishra, Disruptive Transportation: The Adoption, Utilization, and Impacts of Ride-Hailing in the United States, Institute of Transportation Studies, University of California, Davis, Research Report, octobre 2017.

[5]Bruce Schaller, Empty Seats, Full Streets: Fixing Manhattan’s Traffic Problem, Schaller Consulting, 21 décembre 2017 [Lien : http://schallerconsult.com/rideservices/emptyseats.pdf] (Consulté le 5 juin 2018).

[6]Massachusetts Bay Transportation Authority, MBTA Ridership Update FY15-FY17, 23 octobre 2017 [Lien : https://fr.scribd.com/document/372433149/MBTA-Ridership-Update-FY15-FY17] (Consulté le 13 juin 2018).

[7]Metropolitan Area Planning Council, Fare Choices: A Survey of Ride-Hailing Passengers in Metro Boston, Report #1, février 2018.

[8]Ministère des transports du Québec, L’induction des déplacements et le modèle de transport de la région de Montréal, 16 septembre 2002 [Lien : http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/archives/periodinfo/autoroute25/PR8-2-Induction_&_MOTREM.pdf] (Consulté le 6 juin 2018)

[9]Bruce Schaller, Empty Seats, Full Streets: Fixing Manhattan’s Traffic Problem, Schaller Consulting, 21 décembre 2017 [Lien : http://schallerconsult.com/rideservices/emptyseats.pdf] (Consulté le 5 juin 2018).

[10]Elizabeth Weise, Waze and other traffic dodging apps prompt cities to game the algorithms, USA Today, 7 mars 2017 [Lien : https://eu.usatoday.com/story/tech/news/2017/03/06/mapping-software-routing-waze-google-traffic-calming-algorithmsi/98588980/] (Consulté le 19 juin 2018).

[11]Elizabeth Weise, Waze and other traffic dodging apps prompt cities to game the algorithms, USA Today, 6 mars 2017 [En ligne : https://eu.usatoday.com/story/tech/news/2017/03/06/mapping-software-routing-waze-google-traffic-calming-algorithmsi/98588980/] (Consulté le 18 septembre 2018).

[12]Nicolas Colin, Faut-il avoir peur du numérique ? 25 questions pour vous faire votre opinion,Armand Colin, 21 septembre 2016, 160 p.

[13]Sur un périmètre défini, le plan de déplacement urbain (PDU) permet de fixer les principes d’organisation de la mobilité (infrastructures, logistique, stationnement) pour une période allant de 5 à 10 ans.

[14]Paul Sawers, Uber and Citymapper show how technology is blurring the line between public and private transport, Venture Beat, 22 février 2018, [Lien : https://venturebeat.com/2018/02/22/uber-and-citymapper-show-how-technology-is-blurring-the-line-between-public-and-private-transport/] (Consulté le 12 juillet 2018).

[15]Ministère de l’écologie du développement durable et de l’énergie, La gestion du trafic en milieu urbain, l’expertise française, Collection expertise française, juin 2017.

[16]Marie-Alix Autet, Antoine Picon : « La ville intelligente, ce n’est pas un catalogue à la Prévert », 4 mai 2016, [En ligne : https://www.rsln.fr/fil/antoine-picon-smart-cities-entretien/] (Consulté le 26 juillet 2018).

[17]Christine Lagorio-Chafkin, Resistance Is Futile: Uber Loves a Fight,Inc., juillet 2013 [Lien : https://www.inc.com/magazine/201307/christine-lagorio/uber-the-car-service-explosive-growth.html] (Consulté le 17 juillet 2018).

[18]Routes locales.

[19]Autoroutes, routes nationales.

[20]Jérôme Thai, Nicolas Laurent-Brouty, Alexandre Bayen, Negative Externalities of GPS-Enabled Routing Applications: A Game Theoretical approach, IEEE Conference, 2016 [Lien : http://bayen.eecs.berkeley.edu/sites/default/files/conferences/Negative_Externalities.pdf] (Consulté le 5 juin 2018).

[21]Alexis C. Madrigal, The Perfect Selfishness of Mapping Apps, The Atlantic, 15 mars 2018, [Lien : https://www.theatlantic.com/technology/archive/2018/03/mapping-apps-and-the-price-of-anarchy/555551/] (Consulté le 12 juin 2018).

[22]Op. cit.

[23]Feargus O’Sullivan, In London, Uber Faces Its Day of Reckoning, 8 juin 2018, Citylab [En ligne : https://www.citylab.com/transportation/2018/06/in-london-uber-faces-its-day-of-reckoning/562322/] (Consulté le 24 juillet 2018).

[24]Sam Levin, “There is life after uber“: what happens when cities ban the service?, 23 septembre 2017, The Guardian [En Ligne : https://www.theguardian.com/technology/2017/sep/23/uber-london-ban-austin] (Consulté le 24 juillet 2018).

[25]Lisa W. Fodero, Navigation Apps Are Turning Quiet Neighborhoods Into Traffic Nightmares, 24 décembre 2017, New York Times[En ligne : https://www.nytimes.com/2017/12/24/nyregion/traffic-apps-gps-neighborhoods.html] (Consulté le 24 juillet 2018).

[26]La Fabrique de la Cité, Concilier les temps de la ville,Synthèse du séminaire international de La Fabrique de la Cité à Boston en 2016, 2016.

[27]UC Berkeley, The impact of Routings Apps on Traffic: Alexandre Bayen, 4 octobre 2017, 1 vidéo, 6 min [Lien : https://www.youtube.com/watch?v=OTYHrozkazg] (Consultée le 26 juillet 2018).

Illustrations : 

Fig. 2 :

  • Bus by Jaclyne Ooi from the Noun Project ;
  • Bike by Sakchai Ruankam from the Noun Project ;
  • Walk by Yeoul Kwon from the Noun Project ;
  • nothing by Marie Van den Broeck from the Noun Project ;
  • Taxi by lastspark from the Noun Project ;
  • Car by Iconic from the Noun Project

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La Fabrique de la Cité

La Fabrique de la Cité est un think tank dédié à la prospective urbaine fondé en 2010 à l’initiative du groupe VINCI, son mécène. Les acteurs de la cité, français et internationaux, y travaillent ensemble à l’élaboration de nouvelles manières de construire et reconstruire les villes.

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